韩国动力电池企业加码中国 本土中小企业承压

韩国动力电池企业SK Innovation(下称“SKI”)位于常州金坛开发区的动力电池工厂一期工程将于12月初正式竣工，并在明年初量产动力电池，该工厂是SKI与北电控股、北汽集团合资成立，是SKI在中国设立的首个动力电池工厂。

SKI方面的规划显示，一期工程的设计年产能约为7.5GWh，一位要求匿名的SKI负责人向第一财经记者透露，位于常州的合资项目，中韩双方于2013年便达成初步一致，但一度暂缓执行，而由于该工厂的生产产品与工序与韩国工厂基本一致，因此该工厂的调试期也有望进一步缩短。

韩国动力电池来势汹汹

除了SKI常州工厂，LG化学设立在南京滨江开发区的第二工厂在建中，三星SDI设立在西安的动力电池工厂扩建二期项目也已重新启动，并将在2020年前后竣工上线。

从全球动力电池行业的趋势来看，逐渐形成中日韩三国争霸的格局。目前在全球动力电池装机量排名前十的企业中，有三家来自韩国、一家来自日本，其他企业均来自中国，这也从侧面显示中国新能源(4.880, 0.01, 0.21%)汽车市场的扩大，对于动力电池行业所赋予的市场机遇。此前，由于未能被列入补贴“白名单”，外资动力电池在华的市场占有率普遍徘徊在1%~2%之间。

不过，2018年5月，中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》，虽然该名单明确提出不与补贴挂钩，但韩系动力电池企业首次进入榜单，仍被业界认为是外资动力电池企业对中国市场发起进攻的机会。一位了解韩系动力电池企业的业界人士告诉第一财经记者，考虑到新车一般的开发周期为20~30个月左右，从现在开始布局，是一个正常的选择。

北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在日前举办的第七届电池“达沃斯”(ABEC 2019)论坛期间提出，目前市场上的磷酸铁锂电池，逐渐被安全性能更高的三元锂电池所代替，而在电池中镍含量占比提高的过程中，虽然能量密度会有所提高，但这也会导致一定的安全隐患，因此对于系统化生产的要求也会提高。

市场调研机构SNE Research的CEO金光宙(音译)在接受第一财经记者的采访时也指出， LG化学及SKI主推的NCM 811(高镍电池)的能量密度相较于此前的产品提升25%~30%左右，由此续航里程可超过500公里，而日韩动力电池企业的优势便在于，积极参与到跨国车企品牌的电动汽车平台的开发当中，其中包括现代汽车的E-GMP平台、大众汽车的MEB平台等。

从成本来看，根据SNE Research的数据，目前LG化学及SKI的每千瓦时方型电池成本约在900~1000元人民币，而松下电子向特斯拉供给动力电池的价格更是低于每千瓦时800元人民币左右，即便是国内厂商中竞争力较高的宁德时代(87.100, -0.31, -0.35%)的电池生产成本也在每千瓦时1000~1100元上下，采购价保持在每千瓦时1500~1700元。

韩国汽车产业协会运营委员会金泰年向第一财经记者表示，由于受到政策及市场的推动，在广州车展期间，现代、起亚及丰田等跨国车企发力新能源汽车，而韩系企业在整车厂及零配件厂之间的产业链融合方面拥有优势，这也从侧面对于外资动力电池企业提供一定的市场机遇。

目前，SKI已经与国内动力电池企业EVE达成合作意向，在江苏成立第二条动力电池生产工厂，为此双方将各投资5.25亿美元，并动工一条设计年产20~25GWh的动力电池工厂;LG化学则在此前与吉利汽车达成合作意向的基础上，宣布将为位于上海临港(24.040, 0.79, 3.40%)的特斯拉超级工厂提供动力电池，进一步拓展中国市场。

中小型动力电池企业承压

具有技术及成本优势的韩系动力电池加码布局中国市场，结合补贴的退坡趋势，将导致部分本土动力电池企业面临更加严峻的挑战，而即便是一些大型动力电池企业也难以“独善其身”。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰在接受第一财经记者的采访时表示，一辆纯电的新能源汽车，有40%~50%的成本源自于动力电池等“三电系统”，而由于跨国企业拥有一定的技术优势，因此补贴的退坡所造成的最直接的压力，本土的中小型企业的感受会更加明显。

根据SNE Research发布的数据，2019年9月全球动力电池装机量为10Gwh，相较去年同期下降10.5%，但LG化学、三星SDI及SKI均呈现同比增长的态势，分别增长69.2%、37.9%及33.7%。此外，前十以外的动力电池企业装机量则出现近50%的下滑，本土中小型动力电池企业压力明显增大。

中关村(8.300, 0.10, 1.22%)新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示，在过去的几年中，由于受到补贴政策的影响，外资动力电池企业难以打开中国市场，而国内政策红利触发导致本土动力电池企业大幅度增加，国内市场一度出现近150家动力电池企业。

“我们估算，目前国内动力电池市场还留存的企业大约有80家，其中只有40家能够真正实现装机量，而业内TOP 10更是占据了近八成的装机量，这相比于行业高峰时期，已经有近六成的企业被淘汰。”于清教表示。

不过，蜂巢能源总经理杨红新认为，虽然外资动力电池企业来势凶猛，但蜂巢与长城汽车(9.140, -0.18, -1.93%)关系紧密，对于主机厂的需求比较了解，因此可按照整车需求而量身定制的车规级动力电池生产车间。

而作为国内两大动力电池巨头，宁德时代与比亚迪(43.150, -0.24, -0.55%)的动作也在加快。宁德时代在此前与多家外资汽车企业达成合作的基础上，近年来在动力电池上下游层面的动作也在加快，并进一步拓展海外市场。

金光宙认为，未来动力电池企业的制造车间，随着消费者需求的上升及头部企业间需求竞争的激烈，将不断向主机厂周边进行转移，以能够第一时间满足主机厂的需求，并与主机厂在平台方面增进沟通。目前，虽然韩系企业在成本控制方面仍占优，中国企业在NCM 811等层面的竞争，以及韩系企业在NCM 811电池方面的产品化的延迟，也将给韩国企业带来一定的压力。