新能源汽车如何“以变应变”？

回顾2018年，我国新能源汽车产业实现高速增长，规模全球领先。2019年，随着政策体系的进一步完善，新能源汽车市场的整体品质有了进一步提升，我国新能源汽车将继续保持高速增长及全球领先地位。但仍存在产业发展投资过热、政策制定需谨慎、核心技术需提升、产品安全性及服务市场建设有待加强、充电基础设施保障能力有待提升等问题。

多家造车新势力的横空出世，印证着电气化时代的到来。绿牌车的增加、遍布大街小巷的充电桩，是传统汽车走向电气化的最好证明。新能源在发展中面临着各种严峻考验，技术在变，用户偏好在变，但用户需要企业提供最好品质的产品要求永远不会改变，将来只有具备最优秀产品力与成本控制能力更强的企业，才能在激烈的行业竞争中胜出。——编者

“后补贴时代”

新能源汽车表现能否依然亮眼?

记者 庄臣

10月已过，汽车销售传统的“金九银十”却没有像往年那样火热。据中国汽车工业协会统计分析，我国汽车产销量已连续15个月同比下降，其中新能源汽车也连续3个月下降。今年截至目前，新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆，比上年同期分别下降29.9%和34.2%。

此时，距财政部等四部委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》已近8个月。该通知从今年3月26日起实施，至今年6月25日为过渡期，要求降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准。有鉴于此，人们不免将新能源汽车产销数据下滑与政策补贴退坡相关联，由此引发对新能源汽车行业未来表现的关注。

退坡余波市场震荡

中国是全球最大的新能源汽车市场。公安部数据显示，截至2018年底，中国新能源汽车保有量为261万辆，约占全球保有量的一半。由于传统汽车产业与发达国家相比存在一定差距，中国政府将新能源汽车视作一条新赛道，希望在这条赛道上发力，实现“换道先跑”。2009年，开启了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央和地方两级政府对混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。

10年时间，政策补贴培育壮大了新兴汽车市场，却也让一些企业钻了政策的漏洞，导致骗补乱象丛生。2016年，国家主管部门进行大范围骗补核查;也是从这一年起，中国新能源汽车补贴标准开始“一年一调”。

今年是补贴下降幅度最大的一次。新能源乘用车享受补贴的门槛从2018年的150公里提升至250公里，享受补贴的范围直接简化成两档：续航里程若在250公里至400公里之间的，单车补贴1.8万元;若不低于400公里，单车补贴则为2.5万元，较2018年减少50%。

有分析认为，新能源汽车销量在6月冲向高点，又在7月迅速下滑，正是前期“争抢上牌，透支销量”的结果。在补贴下调的形势下，阶段性地出现“抢装”行情，影响了之后的数据表现。

同时，也有业内人士分析，补贴退坡并不是下半年新能源汽车市场表现异常的全部原因。乘联会秘书长崔东树此前在接受媒体采访时表示，除了补贴政策的退出导致市场疲软之外，还有出行公司采购的减少，燃油车大降价透支了新能源消费热情，以及消费者对特斯拉国产车型与合资品牌电动车的观望等客观因素的互相叠加，造就了今年新能源汽车市场的特殊性。

产销承压车企混战

今年8月，中国汽车工业协会宣布，将全年新能源汽车的产销目标从原来的160万辆下调至150万辆。面临产销承压的新形势，无论是传统燃油车企业，还是主打新能源汽车的厂家，抑或是近来异军突起的互联网造车新势力，都无法独善其身。

传统车企抱团取暖，形成战略联盟。今年7月，大众和福特举行联合新闻发布会，宣布双方将在自动驾驶和电动化领域扩大战略合作：一方面，大众将以10亿美元现金和16亿美元资产，对福特旗下的自动驾驶子公司Argo AI进行投资。另一方面，福特同意加入大众MEB纯电动开放平台，以此为基础，在2023年之前为欧洲消费者设计一款面向大众市场的纯电动汽车，并希望在6年之内实现60万辆的销量目标。此外，戴姆勒—奔驰和宝马在共享出行和自动驾驶领域也达成了战略合作。

主打新能源的车企业绩也不容乐观。10月29日，电动比亚迪股份有限公司发布了今年第三季度报告。财报显示，比亚迪第三季度累计实现营收316.37亿元，同比减少9.17%;实现净利润约1.19亿元，同比减少88.58%。单就第三季度来看，累计销售4.7万辆的新能源车明显拖了总销量的后腿，同比下滑31.5%。

对此，比亚迪表示，受宏观经济形势影响，预计四季度汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化冲击、新能源汽车补贴大幅退坡影响，新能源汽车行业销量不及预期，预计集团新能源汽车业务盈利同比将有一定程度下滑。11月7日，比亚迪宣布与日本丰田合资设立纯电动车的研发公司。新公司将于2020年成立，比亚迪与丰田各出资50%，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

互联网造车企业凭借对智能化技术的掌握和出行场景的融合，一度被视为新能源汽车行业的破局者，却也同样面临着挑战。

以蔚来汽车为例，在经历了几乎跌到退市边缘的危机之后，11月5日晚，蔚来与英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye宣布达成合作，股价迎来触底反弹，飙涨36.84%，却在仅仅一天之后因人事变动导致跌幅超过13%。不难看出，一方面，应声上涨的股价证明了其巨大的市场潜力;但另一方面，如坐过山车般的股价，也映射出新能源与智能化融合之路道阻且长。

摆脱依赖产业变革

新能源汽车产业的发展始于科技，成于资本，决于成本。当补贴退坡时，那些过度依靠政策的企业将生存艰难，新能源汽车产业链各环节将被重新洗牌，产业价值链将被重新塑造。

从科技的角度看，补贴退坡让新能源汽车的技术由“参数驱动型”转向“市场驱动型”，有利于提升车企自主创新的内生动力。长久以来，补贴政策被视为新能源汽车市场的指挥棒，车企的车型规划受政策驱动，向政策指引的高续航、高密度、大电量方向靠拢。回顾近年新能源汽车补贴标准调整，主要呈现出低技术参数车辆补贴持续退坡，高技术参数车辆退坡幅度较小或不退反增的趋势。财政部在发布《<通知>解读》时也坦承，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。

从资本的角度看，补贴退坡或让新能源汽车产业迎来投资窗口期。业内人士分析，国家政策红利释放殆尽，倒逼企业提升竞争力，行业基本面兑现时期来临，中长期发展趋势确立，投资新能源正当时。从供给端看，随着全球主流车企的新能源专用平台相继打造完成，新车型品质有可能将颠覆性地得到提升。在新技术的应用和新产品的推广中，新的细分市场诞生，也会带来创新机会。从需求端看，新能源汽车除解决能源危机、环保等问题外，还将构成新的经济升级和消费升级解决方案。

从成本的角度看，本质上，补贴退坡是希望给产业“断奶”，让新能源汽车真正把成本降下来，达到能与燃油车进行平等竞争的水平。华泰证券在其研报中称，补贴退坡将有望使龙头公司的市场占有率进一步提升，全产业链将共同承担降本压力。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，破解电动汽车的成本焦虑，既需要考虑购置成本、使用成本、维修成本，还要考虑能不能有后续利用价值以补偿一部分成本。从购置成本的角度出发，电动车有相当一部分的成本来自电池，而近年来电池的成本在不断地下降，十年来电池价格已经降低80%。随着技术进步和产能规模的扩大，电池成本仍然有下降的空间。他介绍，当前全球认同的一个基本趋势是：大概在今后的三到五年，比能量特高的电池，每多容纳一度电，成本大约是100美元。在我国，比较经济的磷酸铁锂电池已经接近这个数，相对性能高的三元电池需要再等三至五年。

今年7月，习近平主席在致2019世界新能源汽车大会的贺信中指出，当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。

据中国汽车工程学会发布的汽车技术路线图，新能源汽车在2035年应该达到1亿辆的保有量。对此，欧阳明高表示，我们现在看到的电动汽车还只是新能源汽车初级阶段的产品，不是一个真正意义上成熟的新能源汽车，所以大家会有各种各样的质疑，也会有各种各样的疑惑和彷徨。但是经过了能源低碳化和交通智能化两大技术革命，新能源汽车在2035年会迎来一个新的时代。他认为，2025年将是新能源智能化电动汽车的一个里程碑，将实现全方位的性价比突破;到2035年，新能源智能化电动汽车会进入一个基本成熟的阶段。

新能源汽车勾勒未来出行新愿景

配套完善仍需政策支持

记者 王馨悦

近日，第二届中国国际进口博览会上，作为当下汽车领域不可逆转的力量，各参展企业纷纷在新能源汽车市场角力。

“快充3分钟，续航600公里”“只排水、不排碳”“行走的空气净化器”“耐低温、无惧严寒”“移动应急发电站”……各大汽车制造商通过本届进博会，向与会者展现新一代新能源汽车的风采，共同勾勒未来出行的新愿景。

前景乐观各国积极发展电动汽车

电动汽车发展的助推器是什么?IEA预计，2030年全球电动汽车销量将达到2300万辆，市场份额达到30%，电动车存量将超过2.5亿辆。纯电动、混合动力、插电混合动力……这些类型的增长速度各不相同，但各国积极的发展态势为电动汽车和充电基础设施的加速部署勾勒了乐观的前景。

欧盟批准了一系列重大政策，对汽车和卡车的燃油经济性标准以及采购电动公交车的数量提出了强制要求。此外，还规定了新建与翻修建筑物必须带有充电基础设施。出台大规模激励措施，鼓励电动汽车发展和充电桩建设。

日本的电动车战略则是采用通过跨行业利益相关者合作的方式，旨在将国产车辆的温室气体排放量降低80%。此外，对卡车燃油经济性标准进行了评估，并公布了新的汽车燃油经济性标准，以期在2050年前实现电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车同步并存。

加拿大同样勾勒出了未来大范围使用电动汽车的愿景，同时在一些省份实施了雄心勃勃的政策。比如，魁北克的零排放汽车政策;不列颠哥伦比亚省宣布了全世界最严格的零排放规定，要求2030年零排放汽车销售量达到30%，2040年达到100%。

印度宣布了第二阶段的FAME计划(电动车推广)，以提高清洁汽车比例。该计划的第二阶段将提供一系列激励措施，例如免除支付道路税、登记费和各类电动和强力混合动力汽车的停车费，侧重于提高对电动汽车的需求和创建充电基础设施，还将考虑需求激励措施，如充电站网络、创新提案试点项目、电子移动技术、技术平台及管理等。

在韩国，低碳汽车的国家补贴范围从2018年的3.2万辆扩大到了2019年的5.7万辆，此外还颁布了其他相关政策，如何进行公共采购、设定汽车购置税补贴和退税、降低高速公路通行费和公共停车费等。2018年还宣布要加大韩国生产的低排放车辆出口数量。

其他国家在政策方面也出现了日益增长的势头。如智利拥有仅次于中国的最大的电动公交车队，目标是到2040年公共交通实现完全电气化，到2050年私家车电气化达到40%。

电动汽车能提升电力系统的灵活性，政策在其中能发挥关键作用。规模利用电动汽车提供灵活性，这一成果本身意义重大，将推动可再生能源发电融入电网，同时能够削减电网改造成本，促进电动汽车普及率的提高。这要求电力市场发展能够跟上电动汽车的需要，也要求能够通过电网聚合器兼容小型车辆的需求。欧洲议会于2019年3月通过的关于电力内部市场共同规则的欧洲指令的更新，是这方面的重要里程碑。

措施不断政策驱动发挥重要作用

IEA(国际能源署)发布的“2019年全球电动汽车报告”显示，电动汽车正在快速发展。2018年，全球电动车数量超过了510万辆，比前一年增加了200万辆。中国仍然是世界上最大的电动汽车市场，占比45%。

虽然许多国家都面临直接补贴幅度降低或终止补贴，对于电动车的发展来说，政策驱动性依旧非常重要。必须采取关键步骤才能促进电动车的发展，如确立清晰的目标、明确的标准、详细的汽车生产标准、充电标准。公共采购方面，涉及的问题包括必须有多大比例运用电动汽车、政策支持电池技术的研究应用等。

除此以外，财政是否支持、监管是否合理、基础设施是否完备、技术操作性是否足够强大、政府采购是否会因重视电动车这一选项而扩大采买量，对于整个行业发展都是非常重要的。

在运输电气化不断升级的势头下，电动汽车和相关的电池生产要求更加趋于严格。汽车行业对新材料的需求增加，使得电池原材料供应需要更大的透明性，以确保质量可追溯。

在这一方面，政策有着重要作用。有专家认为，制定具有约束力的监管框架，对于确保电池产业链上各方合作、保障利益十分重要。政府应加强电池全生命周期管理，如加强电池寿命终止管理、汽车电池的二次应用、制定电池废物管理标准和电池设计的环保要求以实现电池关键原材料的最大利用等。

电网整合完善方面，同样需要政府政策的主导。随着电动车渗透力越来越强，电网需要改造，改造就需要财政和政策的支持。在这方面，挪威是非常典型的国家。挪威电网可以非常灵活地适应电动车的发展，约束非常少。根据电网负载不同，为了在不同时段实现平衡，挪威在低峰时段让电动车充电，在高峰地段部署更多充电设施。公用事业、充电点运营商、充电硬件制造商和其他电力行业利益相关者也在加大对充电基础设施的投资。

各国对碳减排目标的支持，会影响到新能源汽车的发展速度。电动汽车的温室气体(GHG)排放量低于传统内燃机(ICE)车辆。因此，电动汽车的温室气体排放量将在2030年达到近2.3亿吨二氧化碳当量，能够抵消约2.2亿吨二氧化碳当量排放。根据全球平均碳强度的演变特征来看，电动汽车和插电式混合动力汽车，在整个生命周期内排放的温室气体，比使用汽油的全球平均内燃机汽车少。

不过，这种程度也要取决于发电来源具体组合。在以低碳能源为主的发电国家，用电动汽车减少二氧化碳排放量并没有多大优势;在以煤炭为主要发电来源的国家，混合动力汽车的排放量比电动汽车低。有些国家正逐步增加对碳密集型燃料汽车的税收，加上使用特定地点的远程收费，在保持税收不降低的情况下，推动运输系统长期向零排放的转型。

总之，新能源汽车发展非常快，政策起到很大的促进作用，让整个行业都在快速发展。未来要应对更多挑战，政策正在不停地调整和变化，减少补贴只是其中之一。要实现新能源汽车持续健康发展，我们还需要在政策稳定前提下加强灵活性。