18个铁路局12个亏损 但盈亏之外社会效益巨大

日前，高铁盈亏话题成为外界关注的一个焦点。

在京沪高速铁路股份有限公司(下称“京沪高铁”)最新披露的招股书中，中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)下属公司的盈利情况首次公布，其中包括18个铁路局，中铁特货、中铁快运等专业运输公司，以及国铁吉讯、铁科院、中国铁路设计集团等非运输企业。

12个铁路局亏损

这18个铁路局分别是：太原、武汉、郑州、上海、西安、南昌、济南、呼和浩特、青藏、广州、南宁、乌鲁木齐、昆明、兰州、北京、沈阳、哈尔滨、成都。

其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年亏损均在百亿以上，2019上半年也都在50亿以上。2018年，上述三家子公司净利润分别为-113.56亿元、-125.87亿元、-126.75亿元;2019年上半年，上述三家子公司的净利润分别为-66.95亿元、-65.17亿元、-50.56亿元。2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利。

铁路局的盈亏与多种因素有关，包括区域经济的发展状况、铁路货运、客流量大小、高铁建设投入等。

比如在高铁建设方面，一公里高铁建设成本在1亿~2亿元，一些山地多、地质环境复杂的地方，造价更高。以发改委9月份发布的新建重庆至昆明高速铁路可行性研究报告的批复为例，新建正线681公里，项目总投资约1416.2亿元，其中工程投资1339.1亿元，动车组购置费77.1亿元。也就是说，平均每公里接近2亿。当然这是设计时速为350公里/小时的高铁，如果是设计时速为200或250的，造价要低一些。

国家统计局的数据显示，2008年京津高铁开通运营，标志着我国铁路开始迈入高铁时代。经过近十年快速建设，“四纵四横”高铁网建成运营，我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。到2018年末，高铁营业总里程3.0万公里，是2008年的44.5倍，年均增长46.2%，高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，居世界第一位。

不仅如此，未来我国的高铁里程还将不断增加。按照规划，力争到2025年，我国铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右;到2035年，率先建成发达完善的现代化铁路网，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

不仅前期的投入耗资巨大，后期的运营和维护成本也很高。此外，虽然有京沪高铁、沪杭、广深、以及大秦铁路(7.840, 0.00, 0.00%)(运煤线路)等赚钱的线路，但更多的线路并不赚钱。尤其是中西部地区的高铁，上座率并不高。以武广高铁为例，虽然春节、十一一票难求，但平时空位就很多。

在各种因素之下，可以预见的是，未来高铁大面积亏损的局面仍将持续。

盈亏之外：社会经济效益巨大

不过，我国高铁建设不能简单的用盈亏来衡量，因为我国高铁、铁路发挥的社会效益超过了盈亏本身。高铁的快速发展，不仅显著改善了人们的出行条件，而且带动了沿线经济增长和相关产业结构优化升级，推动了区域、城乡协调发展和生态文明建设，产生了巨大的溢出效应。

以西南地区的贵州为例，近年来随着贵广、沪昆高铁等线路的开通，贵州的铁路旅客运输量和旅游业均快速增长。数据显示，2018年贵州旅客周转量478.94亿人公里，比上年增长1.3%，其中铁路旅客周转量增长32.3%。

在高铁的带动下，2018年贵州旅游业持续 “井喷”。全省旅游总人数9.69亿人次，比上年增长30.2%;实现旅游总收入9471.03亿元，增长33.1%。

在西北地区，宝(鸡)兰(州)高铁开通后，也带动了当地旅游业快速发展。陕西省城市经济文化研究会会长张宝通对第一财经分析，高铁最大的优势就是带动人流，西北地区有丰富的旅游资源，高铁的开通使得这些旅游资源得到充分的开发，进而带动人流、物流、信息流和资金流等的汇聚，带动大西北地区的开发和丝绸之路经济带的建设。

宝兰高铁的开通不但满足了民众出行需求，还拓宽了沿线城市瓜果蔬菜、药材、农作物等的运输通道和销路，对天水“花牛苹果”、大樱桃，秦安“蜜桃”，陇西药材、定西马铃薯等的“走出去”创造了空前的发展机遇，使资源优势快速转化为经济优势。

除了带动沿线地区旅游业、区域经济的增长，高铁、城际铁路的建设还加速了都市圈、城市群的形成和发展。尤其是，当前中心城市、城市群是一个国家竞争力的重要平台。

华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚认为，高铁、城际轨道对城市群、都市圈的构建至关重要。尤其是，相比公路运输，高铁、城际轨道交通具有运量大、准点和安全性高等特征，是城市群、都市圈发展的基础。高铁的发展，极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平，对于促进产业的分工和协作、加速都市圈和城市群的发展起到至关重要的作用。

除了这些经济效益外，高铁、铁路的大规模建设，还潜藏着巨大的社会效益。尤其是，高铁的开通不仅可以极大地带动沿线旅游业的发展，还可以很大程度地释放平行的铁路通道货运能力，这对于降低货物运输成本、加强环境保护都具有重要的推动作用。

此外，高铁本身也具有公益属性，目前我国的高铁票价总体是比较“亲民”的，相对便宜的价格，降低的是整个社会的出行成本和经济运行成本，可谓起到四两拨千斤的作用。比如，随着高铁开通运营，更多的人可以乘坐高铁出行，进而减少了公路的拥堵，降低了能源消耗。

不过，强调高铁的公益性，并不意味着高铁建设就不追求收益属性。尤其是，从区域来看，东部沿海发达地区与西部地广人稀地区就应该有所区别。总体上，东部沿海发达地区人口基数大、密度高、人口流动量大，经济发达，高铁发展需求迫切和需求量大。所以东部地区可以增加高铁网络覆盖密度和提高列车运行频率。

比如，2018年，福建已成为全国首个“市市通高铁”的省份。江苏计划到今年年底前实现13市“市市通高铁”。此外广东、浙江等省份也将陆续实现“市市通高铁”。

不过，相比之下，一些西部省份尤其是地广人稀的省份，地级市与地级市之间距离较远，很多地级市人口并不多，人流量小，如果也“市市通高铁”的话，那么整体效益就较为有限。对这些地区来说，修个中小机场显然更为划算。

民航资深专家李晓津教授分析，西部很多中小城市以及边远地区经济欠发达，财政基础薄弱，但是这些地方旅游业资源丰富，再加上距离东部又十分遥远，地面交通不方便，具有一定的航空需求。而相比高铁昂贵的造价，中小机场的造价便宜，一般只有10多亿元。通过规模不大的投资，却可以极大拉动当地的旅游业乃至区域经济的发展。