前7月汽车产销量继续呈下滑趋势 双积分压力增大

2019年8月30日至9月1日，第十五届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区召开。国家发展和改革委员会、工业和信息化部、财政部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局等六部委代表以及多家车企的代表共聚论坛。

2018年我国汽车市场出现28年以来的首次下滑，这一颓势延续到今年；今年1-7月，汽车产销量继续呈现下滑趋势，还未出现回暖迹象。随着补贴的退坡，7月我国新能源(5.100, 0.03, 0.59%)汽车首次出现下滑，市场压力进一步加剧。

在本届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，六部委协同多家车企共同解读当前我国汽车市场的现状，探讨汽车行业发展遇到的困难和挑战，涉及汽车出口、双积分、共享出行、燃料电池等多个方面。

G9论坛达成新能源三项共识

8月30日，泰达论坛首次举办由中国、美国、日本、德国、英国、法国、意大利、韩国、瑞典9个国家的政府领导、行业专家、企业高层组成的G9论坛，针对新能源汽车的发展形成三项共识，提出七项建议。

三项共识分别是：第一，在相当长的时期内传统内燃机汽车与新能源汽车是相互协同发展的关系；第二，在新能源汽车产业化过程中，将呈现以纯电动为主兼容多种技术路线共存的发展态势；第三，应推动新能源汽车与能源、交通、通信等产业融合发展。

针对目前新能源汽车的发展中顶层设计有待明晰、政策体系有待完善、基础设施有待发展、核心技术有待突破、后市场及流通服务体系有待健全等五大挑战，论坛提出七项建议，包括部门间的新能源汽车政策要加强协调和衔接，形成合力，为产业发展提供更优环境以及将充电基础设施建设放到更突出的位置等。

燃料电池大规模推广还需时日

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲认为，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破、基础设施建设不足、标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

中国工程院院士衣宝廉表示，目前我国已经掌控车用燃料电池核心技术，并积累了大量示范运行经验，具备了进行大规模示范的基础，燃料电池车在续驶里程、加氢时间、驾驶感受以及舒适性、适应性等方面都达到了燃油车的水平，但存在发动机成本高、运行费用高的问题；目前燃料电池寿命问题已基本解决，燃料电池成本也在逐渐降低，不过想要实现大面积应用还要解决造价高和行驶费用高的问题，至少还需要3-5年的时间。

双积分压力陡增

在以“双积分背景下的传统汽车何去何从”为主题的头脑风暴会议上，世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，新能源汽车未来将不断抢占原属于传统汽车的市场空间，节能和排放法规不断趋严，传统汽车更是面临着双积分的压力。

国家发展和改革委员会能源研究所能源可持续发展研究中心主任康艳兵认为，双积分压力下，本是专注于燃油车的车企面临巨大压力，都在积极布局。传统车企要充分发挥自己的优势，提前进行战略布局，以清洁低碳安全高效为方向；另外，在传统汽车车型部署上也要有所调整，进行技术突破。

中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师赵冬昶分析称，从2021年正式步入五阶段油耗标准考核期，几乎所有企业2021年之后都会面临非常严峻的油耗合规的压力，连现在最好的上汽到2023年都要面临全面的油耗负分的形势，在未来的发展过程中，传统车企要从成本技术经济性的角度上探讨各种路线的可能性和可进行技术扩散的时间点。

移动出行市场空间巨大

公开信息显示，2018年，移动出行的市场交易额接近2500亿，2017年的交易额约为两千亿，增速约为20%；目前全国有140多家平台拿到网约车许可证，全国约有超过300家共享汽车企业，巡游车约为130万辆，从这些数据来看，我国的移动出行领域依旧发展前景广阔。

交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长程国华认为，在共享出行发展过程中，一方面要注重存量资源的利用效率，其次是要解决城市交通领域的问题，解决老百姓的出行需求。

GoFun出行CEO谭奕在关于移动出行是否盈利方面分析称，宏观上来看，一是要考虑到共享出行在交通业态里的定位，考虑市场匹配的投入产出比的状态；二是要调节好制造端和消费端，达到经济上的匹配，不然整个商业模式还是难以盈利。微观上来看，共享出行企业要找到自己的定位，在存量和增量的市场斗争下明确是需要盘活市场还是增加存量。

罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁郑赟认为，移动出行产业处于一个快速爬坡的阶段，这一阶段除了这些常规的运营，也有非常大的基础投入。他进一步表示，未来的发展前景非常向好。一方面是技术的快速进步，另一方面是移动出行公司和主机厂之间的关系快速变化，未来共享出行的整体盈利性是非常乐观的。