旅游港或煤炭港？秦皇岛港的艰难选择

8月10日晚，“遇见未来教育”体验月的开放日活动在秦皇岛启行西港营地举行。体验月活动由河北港口集团、启行营地教育集团共同主办，于开放日当天正式启动。河北港口集团表示，这是将以航海产业交流周为契机，按照河北省委省政府“建设国际知名旅游港和现代化综合贸易大港”的决策部署和秦皇岛市委市政府的工作要求，与法国滨海夏朗德省深化推动水上运动、滨海旅游康养等产业深度合作，致力将“航海文化”渗入滨海城市发展，全力打造国际知名旅游港。

从2018年3月左右传出，此后1年多时间里，在不同场合秦皇岛港建设“国际知名旅游港和现代综合贸易港”的定位被河北省政府屡次提及。但由于秦皇岛港在我国煤炭运输的特殊地位，它是应该转型邮轮港或旅游港，还是保持煤炭港，引起了各方关注。

秦港为什么要搬?

公开资料显示，秦皇岛港主要分为东西两个组成部分，其中东港区以煤炭、石油化工品运输为主，已有煤炭专用泊位21个，年设计通过能力1.93亿吨，年输出煤炭量占全国沿海港口煤炭下水总量接近40%。也正因此，这里不仅承担南方“八省一市”的煤炭供应任务，更发挥着“煤炭价格稳定器”及“北煤南运蓄水池”的作用，甚至有“国民经济晴雨表”之称。根据秦港股份2018年年报显示，港口全年完成营收68.77亿元，成为秦皇岛市GDP强有力的贡献者。

兼具重要地位、良好经营，秦皇岛港为何还要酝酿搬迁？河北省委书记、省人大常委会主任王东峰日前在全省海洋经济会上的讲话或见端倪。王东峰在会上表示，“要突出功能定位，发挥比较优势，加快秦皇岛市、唐山市、沧州市高水平开放和高质量发展步伐。秦皇岛市要按照一流国家旅游城市定位和以城定港原则，统筹城市和港口资源，促进港产城深度融合创新发展。秦皇岛港要重点发展集装箱运输和邮轮母港，努力建成国际知名旅游港和现代综合贸易港。”

但秦皇岛港不仅有国民经济晴雨表之称，也被誉为”京津后花园“。据秦皇岛市统计局数据，2018年秦皇岛全市GDP中，第二产业增加值542.05亿元，增长7.0%;第三产业增加值890.26亿元，增长8.3%，以旅游业为首的第三产业蓬勃发展是大势所趋。面对打造一流旅游城市的需求，冒着滚滚黑烟的煤炭码头似乎和旅游宣传册上的绿水青山格格不入，如何快速有效地处理煤炭码头带来的环境污染就成了迫在眉睫的问题。

除此之外，河北省还对邮轮母港的发展跃跃欲试。2018年9月9日，河北省旅发委发布《河北省国家全域旅游示范省创建规划》，文中提出加快秦皇岛西港搬迁改造，规划建设秦皇岛国际邮轮母港，开发国际邮轮访问港岸上游旅游产品，打造亚太地区重要的邮轮母港或停靠港，并争取在2020年底将秦皇岛邮轮港建成国际邮轮码头。2019年年初，秦皇岛市发改委、市规划局、市商务局、市外侨口岸办、市旅游委、秦皇岛海关、秦皇岛出入境检验检疫局、河港集团、中运集团等单位负责同志赴天津、青岛、上海学习考察自由贸易港(区)、国际邮轮母港等规划建设工作。面对邮轮港日益蓬勃的建设需要，煤炭码头似乎需要加速“让位”。

“一方面，当地政府希望发展旅游、养老等环保型产业，煤炭为此必须撤出；另一方面，即使将煤炭业务迁走，承接方仍是环渤海其他码头，税收、就业等福利依然留在本省，起码站在河北全局来看，没有什么更多损失。可以说，搬迁一度是河北省政府希望并支持的计划。”一位曾在港口工作多年的内部人士透露。

有观点反对搬迁

搬迁不止停留在计划层面。去年9月，相关部门就曾对秦皇岛港提出“限量”要求，将煤炭日发运量限制在30万吨，较正常水平下降一半。业内纷纷猜测，该举措或是实施搬迁的“前奏”。

而在更多运输、煤炭行业人士看来，搬迁实属没有必要、也是不现实的做法。“且不说秦皇岛港为物质运输所承担的‘保驾’作用，就从自身归属来看，每一个港口都是国家的港口，并不单为秦皇岛市、河北省所有。作为国家战略资源，布局规划应由国家统一安排，而不是某一地自己说了算。”有专家告诉记者。

持反对意见的还有经营者们。有内部人士透露，搬迁消息一出，无论港口自身，还是相关煤企、电厂均强烈反对。“作为一个有着100多年发展史的天然港口，这里不仅坐拥优质资源，连封航时间都比其他港口短，多年来还形成了成熟的运输线路、配套设施等，重新再来的确是极大浪费。”

煤炭行业资深分析师李廷认为，从现实角度看，操作难度也很大。“抛开秦皇岛港的人员安置等自身工作，从承接方曹妃甸港来看，现有能力也无法承担。”

包括李廷在内的多位人士一致认为，秦皇岛港和大秦线共同构成“第一运煤大通道”，若要分流至曹妃甸港，现有铁运能力首先要相应增加。“说白了就是继续修铁路。而要投巨资改造配套的迁曹线等，不是一个港口、甚至河北一地说了算，既需要铁路等部门从中协调，也涉及选址、论证、设计、建造等系列工作。从某种意义上说，这种重复修建也是一项浪费。”

更有分析指出，秦皇岛属于温带大陆性季风气候，季节特征非常明显；与南方一些旅游胜地不同，秦皇岛寒冷天气相对漫长，实际的旅游时节局限于六七八几个月，不适合全年、全天候旅游；秦皇岛在地理位置、人口及城市建设容积率等方面均无法匹配国际旅游港。在秦皇岛，旅游只能做副业，不能做主业，依靠旅游无法支撑地方经济。在秦皇岛港弃煤上邮也不现实，邮轮港市场集中度非常高，对于腹地型邮轮港，城市的航班密度和高铁密度是吸引周边客人方便抵达港口的条件；从交通和资源、地理位置等方面进行综合分析，秦皇岛均无法与天津、大连、上海作竞争。无论是建设邮轮母港，还是建立国际旅游港，盈利前景渺茫，成功概率低。

专家认为，秦皇岛港是共和国北煤南运的脊梁，是国家能源运输战略布局的重要组成部分，在国民经济建设中发挥着重要作用。至于转型发展问题，等到新能源快速发展，煤炭运输不再具有优势，“北煤南运”大通道能力非常富余时，港口转型是必须要面对的问题。对于秦港而言，迫在眉睫要做的，不是下大力气转移煤炭，而是要加大节能环保设施的投入力度，发挥运输潜力，来应对经济社会对港口的要求；按照国家统一部署，脚踏实地的搞好煤炭运输业务，保障国家能源运输安全，才是上上策。

沿海煤运形势分析

大秦线设计能力为4.5亿吨，以中转晋北煤炭为主，其中，流向环渤海港口约为4亿吨；具体下水数量，秦皇岛港2亿吨，京唐三港1.2亿吨，曹妃甸四港0.8亿吨。第二运煤大通道是神朔黄线，主运神华煤炭，流向黄骅港2亿吨，天津神华煤码头0.45亿吨。第三运煤大通道是蒙冀线，主运内蒙西部煤炭，设计能力为2亿吨，未来全部流向曹妃甸港下水。此外，新投产的运煤铁路：瓦日线主运炼焦煤，从日照港下水；蒙华线，直达至两湖一江，但是，瓦日和蒙华两线对沿海煤炭运输市场冲击有限。

我国环渤海港口煤炭运能为8.24亿吨（包括正在进行调试的曹妃甸华电煤码头），去年，我国环渤海港口实际完成煤炭吞吐量7.27亿吨。今年1-7月份，环渤海港口煤炭发运数量同比增加540万吨，增幅较小。主要原因：受外部环境影响，宏观经济尤其工业经济不景气，压缩了企业利润空间，影响用电量和耗煤量；今年后五个月，受去年下半年完成吞吐量基数高，以及沿海煤炭需求弱势运行等因素影响，沿海煤炭运输形势非常严峻；悲观的估计，今年环渤海港口煤炭吞吐量可能会同比持平。，

但困难是暂时的，今年，环渤海港口煤炭发运受挫，是个极特殊情况，不能成为放弃第一运煤通道，拆掉大秦线和秦皇岛港的理由。我国经济总体处于工业化中后期，城镇化快速推进期；随着经济高质量发展，特别是制造业的创新发展，城市用电量的增加，互联网数据服务业、软件和信息技术服务业用电增加、居民生活水平的持续改善。明年，随着宏观政策支撑力度进一步加码，经济基本面对煤炭需求的拉动力度逐步改善；企业开工率的增加，需求回暖，沿海煤炭市场将逐渐走出低谷，环渤海港口煤炭吞吐量有望回到正常轨道。

另外，未来5-10年，是经济发展的战略机遇期，尽管清洁能源快速发展，沿海地区接纳外来电增加；但南方地区煤炭需求也会保持稳步增长势头，北煤南运大的格局不会改变，东南沿海地区的煤炭供应仍主要依靠环渤海港口。预计10年后，煤炭需求会呈逐步回落；但考虑到我国南方地区每年还进口2.2-2.3亿吨煤炭，国内煤码头码头应该是缓慢退出比较安全，毕竟我国以煤炭为主的能源结构还将维持相当长时间。