加速上马加氢站 产业链投资冷热不均

　　上海江桥加氢站，被称为上海乃至中国最繁忙的加氢站之一。在这里，每天都有车身上涂装着蓝色“STNE”LOGO的东风物流车来此排队加氢，这是氢车熟路汽车运营（上海）有限公司旗下的氢燃料电池物流车队。

　　“目前我们的合作方有京东、申通、盒马以及宜家等。”氢车熟路的运营负责人周骁俊表示，由于目前上海在用氢环节并没有给予补贴，所以氢燃料汽车的使用成本相对于传统汽车和电动车来说普遍偏高。

　　“但在物流领域，氢燃料电池汽车有综合竞争力。” 周骁俊称，一方面是上海对于燃油卡车的通行有所限制，大部分市区道路禁止通行，而氢燃料车在路权上不受限；同时，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车的续航里程更长、载重量更重。以目前该公司投入运营的东风氢能源物流车为例。“其加氢一次的续航里程可以达到300km－400km，载重量可以达到3.2吨，而传统的电动车续航里程可能只能达到200km，载重量在1-1.5吨。”

　　规模化有利于成本优势的打造，但对于氢车熟路这样的公司来说，目前面临的最大问题是加氢站的不足。在6月5日上海最大的加氢站——金山驿蓝加氢站落成之前，上海仅有三座加氢站在运营：即江桥加氢站，及其往西约20km已经有12年历史的安亭加氢站，还有位于金山驿蓝加氢站隔壁由浦江特气经营的加氢站。此外，部分加氢站还存在设备老化、加氢能力有限，位置不理想等问题。

　　加氢站不足延缓了氢燃料电池汽车推广，导致规模化优势难以实现，是业内已有的共识。不过，在政策的推动下，上述问题有望加速解决。

　　加氢站加快上马

　　按照规划，上海今年还将建设14座加氢站，单嘉定区一地年内就将投建6座。上海市政府相关人士之前曾表示，上海正在研究对于加氢站的建站补贴以及运营过程中的相关补贴政策，有望在下半年进行披露。

　　广东佛山市南海区今年1月在其正式印发的《促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》中明确表示，对于加氢站的建站补贴最高可达800万元。随后，山东济南和安徽六安等地政府都先后出台政策，以补贴促进加氢站建设和运营。按照多地提出的加氢站建设规划，到2020年，中国加氢站数量可能会突破100家。

　　加氢站建设在提速，但短期内还有赖政府补贴扶持。

　　加氢站建设成本高昂是加氢站盈利难的关键原因之一。按照国际氢能燃料电池协会（筹）副秘书长王菊披露的数据，一个每天加氢能力为1000公斤（10h）的固定式35MPa（压强单位）加氢站，初始投资金额可达1590万～2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。“制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一为关键设备未能实现本土化和自主化。”她说。

　　其次，氢气储运的技术水平有限，导致氢气成本居高不下。上海除了驿蓝加氢站因为邻近上海化工区的氢源地，可以采取管道输送外。其余加氢站的运输都依赖于鱼雷车通过公路运输。“一辆运输氢气的鱼雷车，整备重量在50吨左右，但罐内装的氢气可能只有200公斤，所以运输氢气，基本上等于在运铁。”上述氢车熟路的运营人士称，在国外，氢气的公路运输效率可以达到4%左右。

　　因为成本高企，以至于目前大多数加氢站的对外售氢价都高达60～70元/公斤。按照在上海嘉定投入示范运行的公交车数据，百公里的耗氢量大约为8～10公斤，价格在560元～700元左右。一辆荣威950百公里耗氢量大约为1.2公斤，约人民币84元，相对传统燃油车高出不少。

　　而按照业内测算，氢气成本需要降低到40元/公斤以下，车辆的运行成本才能与传统汽车对标。但事实上，从源头到制氢，再到运输环节，整个过程的成本在当下都难以大幅降低。要在短期内降低供氢成本，依然有赖于政府补贴。

　　风口真的来了吗

　　短期亏损难以浇灭资本和政府抢占氢燃料电池汽车跑道的决心。

　　据不完全统计，目前已有20个省份作出了氢能和氢燃料电池汽车的发展规划，形成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群，部分城市甚至将氢燃料电池产业作为未来的支柱产业着力打造。

　　据高工产研氢电研究所（GGII）的统计数据，2017~2018年中国氢燃料电池产业链的规划投资，累计金额已达2000亿元，其中氢燃料电池汽车相关投资额约占总投资额的一半左右。广东国鸿氢能科技有限公司刘志祥去年11月在第二届中国（佛山）国际氢能与燃料电池技术及产品推介会上表示，仅2018年11月新成立的企业数量，就超过过去几年。

　　资本密集进入氢燃料电池汽车产业链，但是“风口”真的来了吗？林德集团大中华区总裁方世文6月5日在上海金山驿蓝加氢站的落成典礼上表示，国内氢燃料电池汽车产业尚处于从技术示范走向商业示范的早期发展过程。

　　中国科学院院士、张家口氢能和可再生能源研究院首席科学家欧阳明高在6月12日的“氢能张家口建设规划”发布现场也谈到，虽然目前氢燃料电池汽车领域投资涌动，但无论是从技术难度、产业链水平，还是标准建立等方面看，发展氢燃料电池汽车都要比纯电动汽车更加困难。

　　他谈到，即便是到2030年，中国氢燃料电池汽车的市场规模也就100万辆。而其中主要是商用车。市场规模受限的原因在于，当前中国的氢储运仍然存在较大问题。目前全球公认的主流车载储运氢气技术是高压气氢，通过70兆帕四型高压储氢瓶来储运氢气，但是中国还没有这方面的成熟产品和相关标准法规，因此也没有经济、高效、可行的氢储运模式。

　　不仅中国，全球范围内氢燃料电池汽车产业化的行进速度都比较缓慢。美国市场调研及咨询公司Information Trends在2017年11月发布的报告《燃料电池汽车：全球市场分析》中提到，从1968年第一辆氢燃料电池车问世到2017年9月，全球燃料电池汽车的保有量仅为5500辆左右。

　　不过，清华大学核能与新能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席毛宗强表示：“目前，多个国家的政府和企业都在大力规划、积极投资建设加氢站，一旦过了拐点，加氢站数量就会井喷，再过几年，氢燃料电池汽车的销量将相当可观。”他认为，从日本、韩国来看，氢燃料电池汽车的商业化路线是没问题的。中国如果不早点行动，等到国外厂家纷纷进场，就可能失去机会。

　　从上述Information Trends发布数据可见，全球氢燃料电池汽车的销量确实正在呈现出快速上升的情况，在截至2017年9月的5500辆氢燃料电池汽车中，有2400辆的销量是在2017年前三季度完成的。中国市场的氢燃料电池汽车销量也在过去几年呈现出快速上涨之势，来自OFweek锂电网的统计数据显示，2016年中国氢燃料电池汽车的销量不足30辆，但2017年这一数字增长到1199辆，2018年上升至1527辆。

　　投资涌动但冷热不均

　　氢燃料产业链投资涌动但冷热不均。上述超过2000亿的投资主要集中在上游制氢、电堆及系统、下游整车等领域。有555亿元的资金流向是氢能小镇和产业园，中国重汽（000951.SZ）和长江汽车等10家企业预计投向氢燃料电池汽车的资金超过1000亿元，这部分投向氢燃料电池汽车的资金，几乎都指向了商用车。剩余的500亿元预计有超过一半流向了电堆及动力系统领域，产业链上涌入这一领域的企业超过30家。这30家企业的投资金额不一，大型企业的单项投资达到30亿元，而小企业的投资金额仅上千万元。另外，制氢环节也是产业链上资金大举进入的环节，总规划投资超过70亿元。与之相对应的是，对催化剂、质子交换膜、双极板等核心原材料的投资还很少。

　　高工产研氢电研究所（GGII）的分析认为，产业链上投资“冷热不均”一方面是因为制氢、电堆及系统、下游整车的投资门槛低，催化剂、质子交换膜等技术瓶颈高，单次投资金额大；二是制氢、电堆及系统、下游整车等产线及设备的通用性更强，可满足不同型号产品生产，而催化剂、质子交换膜等产品产线的定制化较强，技术还未成熟。

　　另一位不愿透露姓名的车企人士认为，整车类投资之所以金额达到上千亿元，是因为在整个产业链上，整车是决定上下游产业化程度的关键点；另外，现有补贴的大头都集中在整车环节，相对来说更容易见到回报。目前针对氢燃料电池汽车，无论是公交车还是商用车，都依然保持着之前的补贴额度，累计补贴高达100万元。

　　但GGII认为，虽然氢燃料电池产业链投资涌动，但若关键材料的技术和产能无法匹配，则会大大降低市场竞争力。燃料电池成本也很难随着电堆及动力系统的批量化应用而大幅下降。因此未来催化剂、双极板等核心原材料方面需要加强研发投入，尽快实现产业化落地，才能推动国内氢燃料电池产业的商业化进程。

　　这会是一个漫长的过程。国内车企中，虽然长城汽车（601633.SH）和上汽集团（600104.SH）两家都在积极布局氢燃料电池汽车产业链，但长城汽车董事长魏建军日前说道：“燃料电池股价最近涨得很快，但并不代表技术进步很多，它的整个产业链打造比纯电动车还要复杂，10年内可能都不要想从这个市场获利。”而上汽集团董事长陈虹此前在集团股东大会上答股东问时也表达了同样的观点，他认为在10年内，氢燃料电池汽车可能都无法实现大规模的商业化运营。