“双积分”实施近两年后 政策或将重新修订！

　　近日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）再一次走进了公众的视线。有消息称，“双积分”政策可能在6月发布公开征求意见稿。2017年9月公布的“双积分”政策，在出台近两年后行将迎来传说已久的修订。有业内人士透露，“双积分”政策的修订方向之一，是重点打击目前市场上高能耗、伪节能的产品，并有可能鼓励和引导混合动力产品进一步发展。

　　上有政策下有对策

　　从设计之初，“双积分”政策就肩负起了鼓励与推动我国节能与新能源汽车发展、引导企业降低传统能源汽车能耗的使命。该政策希望能够通过积分交易市场化的方式，激励企业主动发展节能与新能源汽车，主动降低能耗，从而形成长效机制，并推动节能减排、加快新能源汽车的发展。然而，从落地之日起，这一政策就在执行中遇到了很多问题。

　　比较突出的问题是积分交易并未能如愿以偿，通过市场化的方式对企业形成足够的激励或惩罚。根据能源与交通创新中心发布的《2018年中国乘用车双积分报告》（以下简称“双积分”报告），2017年，全行业新能源汽车积分累计产生179万分，行业整体新能源汽车积分比例达到7.2％，自主车企这一比例达到19％；2018年，新能源汽车积分比例预计可能高达15％，远超政策要求的新能源汽车积分比例10％的要求。这就带来了新能源汽车积分供过于求的窘况，使积分交易价格远远低于最初设计时的预估价格。

　　和新能源汽车积分过剩的情况截然不同的是平均燃料消耗量，更是偏离了政策制定时的预想。由于平均燃料消耗量的负积分能够使用新能源汽车正积分进行抵偿，一定程度上降低了企业减少平均燃料消耗的积极性。“双积分”报告中的数据显示，我国传统能源乘用车的平均油耗降幅变化正在放缓。从2015年至2017年，三年降幅从2.8％收窄到2％，2017年降幅则达到新低，仅为1.7％。自主品牌的传统燃油车能耗还呈现了略微增长的趋势。

　　从现实的窘境看，企业在应对“双积分”政策时颇有对策。有分析人士指出，企业的对策并无任何“道德”色彩，无非是按照市场环境和政策引导来选择最适合自己的策略发展。近两年，纯电动汽车市场火爆，一定程度上实现了“双积分”政策发展新能源汽车的目的，然而也在一定程度上纵容了企业对于传统能源车油耗降低的惰性。更何况纯电动汽车中还有相当比例的产品，从能耗角度看已经有违节能减排的初衷。

　　政策调整势在必行

　　“双积分”政策调整的传闻由来已久，主要集中在加入全新的技术考核指标、提升现有考核门槛；降低新能源乘用车单车积分及上限，对纯电动、插电混动、燃料电池等新能源车型的分值进行调整；鼓励混合动力等低油耗车型；引入经济惩罚措施等。无论这些传闻有多少能够最终成为调整的内容，但在一定程度上反映出了市场的预期与情绪。一位业内专家告诉记者，由于“双积分”政策承载了过于宏大的内容与期望，因此在执行中存在相当大的难度。

　　“我认为‘双积分’政策的调整需要理清一个整体思路，分析汽车行业发展的主流与支流、整体与部分、确定性与可能性，做好这些预判，对于确定‘双积分’政策的调整方向非常有益。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈向记者分析，“从宏观角度看，传统能源车辆依然会在相当长的一段时间内占据比较大的市场份额。从科技进步速度看，电池技术的局限性还依然存在，短期内实现重大突破的难度也比较大。基于这样的判断，我觉得传统能源车辆的节能降耗依然是非常重要的任务。”

　　“目前，我国传统燃油乘用车的节能潜力还有40％以上，仅通过发动机技术优化就能实现15％以上的节能效果。在其他细分领域，例如变速器的节能潜力在6％以上，低摩擦技术的节能潜力在8％以上，电子电器的节能潜力则在15％以上（包含48V系统），轻量化技术也能带来6％以上的节能潜力。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示。

　　杜芳慈认为，随着排放法规的不断升级趋严，标准逐渐逼近了传统内燃机技术潜力的极限，因此有必要重视推进传统能源车辆的部分或全部电动化，来改善传统能源车辆的能耗。在此前一段时间，我国过分强调纯电动汽车的发展，政策导向也向这个领域倾斜，导致我国传统内燃机技术的进步变慢了，客观上拉大了我国与国际先进水平的距离。“支持纯电动汽车发展的同时要注重产品的能耗。”杜芳慈补充，“一些能耗水平偏高的产品应该退出市场。”

　　混合动力车型或将受益

　　按照政策可能调整的方向分析，目前市场上的新能源产品可谓“喜忧参半”。不仅仅是“双积分”政策调整的传闻，去年底，国家标准化管理委员会发布《电动汽车能量消耗率限值》，也让很多企业察觉到了“危机”。

　　“正如油耗对于燃油车的重要性一样，电耗对于纯电动汽车也将成为最重要的技术指标之一。电耗水平更多的是考验主机厂电控技术水平，而研发电控系统是一个纯电动汽车生产商最重要的工作及技术储备。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人告诉记者，“未来，江淮汽车将推动新型动力电池产业化，到2020年能量密度达300Wh/kg的锂电池将实现产业化；同时新体系电池，如能量密度达400Wh/kg的全固体电池将实现示范应用。”

　　除了降低纯电动汽车能耗，以长安、江淮为代表的自主品牌车企，在发动机的节能减排方面继续探索。长安汽车刚刚推出了蓝鲸NE平台的首款1.4T发动机，采用双涡管电控涡轮增压直喷、智能凸轮调相技术；江淮的1.5T＋发动机采用缸内直喷，涡轮增压，双可变气门正时技术。两款产品在降低油耗上做出了相当大的努力。

　　混合动力产品则有可能面临不同的局面。插电式混合动力产品并不被业内人士看好，作为过渡性产品，在可能到来的调整中，插电式混合动力未必能够获得更多的政策倾斜。而其他形式的混合动力产品则存在很多不确定性。“混合动力技术开发较为复杂，既涉及到发动机、变速器这样的传统机械，也包括新能源汽车中的电机及相关模块控制，与纯电动汽车市场不同，国内无论是合资品牌还是自主品牌，在混合动力汽车的开发上各有各的解决方式，并没有一种统治性的、成为主流的混合动力技术方案出现。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示，目前江淮采用1.5T＋＋HyBoost及48V BSG系统组成了自己的微混解决方案，提前布局混动市场。

　　无论最终政策如何落地，近一步激励传统能源车型降耗、精细管理节能与新能源汽车的方向几乎可以确定，而未来市场上的产品格局也必将遵循淘汰伪节能产品，鼓励真正低能耗产品的原则推进。

　　调整风声盛　企业动手早

　　长安汽车

　　动力系统全面迎接电气化

　　6月4日，长安汽车发布了动力品牌蓝鲸动力，该动力品牌下NE平台研发耗时近5年，耗资近百亿元。作为对于传统汽车能耗与新能源汽车产品的探索，长安汽车认为这样的研发布局物有所值。

　　蓝鲸NE平台首款1.4T发动机热效率高达40％，创自主品牌发动机热效率纪录，引起了众多关注。但实际上，蓝鲸动力是作为长安汽车对于汽车效能追求探索的系统解决方案。蓝鲸动力品牌由蓝鲸发动机、蓝鲸变速器、蓝鲸油电混驱组成。蓝鲸NE动力平台（发动机）在设计之初，就全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV，以全面“拥抱”电气化。蓝鲸变速器则包含蓝鲸7速湿式DCT变速器、6速蓝鲸混动变速器。蓝鲸油电混驱系统则是蓝鲸发动机和蓝鲸变速器在电气化进化的过程中，缔结成面向未来的动力集成方案，包括国内首款高度集成P2混合动力系统——蓝鲸6速混动系统，可兼容PHEV与HEV。

　　江淮汽车

　　传统能源与纯电动汽车都要追求低能耗

　　关于纯电动汽车的电耗问题，江淮汽车认为，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。首先，在能效方面，高效电驱动系统的技术变革将会在未来5年发生，即电机驱动系统高速化、高效化、小型化；其次，以碳化硅为代表的新一代高频、高效电力电子将普遍使用，势必支撑高速电机的发展，使电机向小型、高效、低成本方向发展；再次，新一代热泵空调技术已经取得重大突破，并开始产业化推广。最后，整车能效优化集成技术取得突破，电耗是整车集成技术水平最重要的指标，电动车的节能比燃油车更重要，应该采用法规来管理。

　　江淮新能源目前着重研究提升产品力的技术及技术成熟度，如电池安全、基于国家补贴的电池能量密度提升、电驱动集成研究等，实现整车综合工况高达500公里、实现整车能耗总体降低5％、实现整车成本总体降低10％～15％。2020年前，江淮汽车在技术上要解决高能量密度、低能耗、低成本的问题，实现可以与燃油车成本相当的目标。应用于江淮iEV6E运动版的最新一代的液冷电池包，采用轻量化铝制下壳体，系统能量密度达145Wh/kg，使用寿命可达20万公里，综合工况续驶里程为310公里。

　　一家之言

　　“双积分”新政应更接地气

　　双积分”政策的初衷非常美好，希望建立一个庞大、充满细节并具有可执行性和延续性的政策，借此能够对国内汽车产业中的两大命题（传统能源汽车和新能源汽车）进行推动和引导。然而现实的“骨感”程度超乎了设计者的预期。我国汽车市场过于庞大，需求也十分多元化，希冀能够通过一个大一统式的政策调节所有方面，显得力不从心。

　　好的政策应该具有前瞻性。要从政策设计的角度对行业发展高屋建瓴地指引方向，并不需要平均用力，而是需要分清主次、枝干，眉毛胡子一把抓到头来恐怕是“竹篮打水一场空”。好的政策还应该具有明确的导向性，能够通过各种激励或惩罚，将政策制定初衷贯彻下去。无论奖励还是惩罚，应该具有相应的力度。好的政策更应该易于执行。

　　所以沿着“双积分”政策调整的思路分析下去，汽车行业似乎应该统一认识。作为世界最大的新车市场，前方已经没有石头可以摸。行业应该尽快确立传统燃油车在未来发展中的位置，按照主次、成功概率分好纯电动、混动、燃料电池等不同技术路径的角色定位。

　　企业作为市场上的参与主体之一，产品策略上的“小聪明”，是应对政策压力与成本间的一种博弈结果。作为市场经济下的商业主体，合规逐利无可厚非。现有的产品无论是混动汽车还是纯电动汽车，也成为了“存在即合理”的明证。但企业应该具有敏锐的洞察力，对行业有自己的见解与判断。一旦政策自我纠偏，那么不符合导向的产品会在某一时刻“见光死”，而若不对可能的技术路线加以储备，留下的巨大市场真空将让企业望而兴叹。

　　政策稳定持续，企业才能不再犹豫，消费者才不会持币观望，才能心甘情愿地掏钱买车。这个链条梳理下来，我们是不是可以思考，把政策变得简单而聚焦一些，传统能源汽车的降耗和新能源汽车的鼓励引导分开，会不会因为更加聚焦关注点，从而让行业放弃幻想与投机，踏踏实实、简简单单地干好自己的事儿呢？