氢燃料电池汽车商业化还需闯几关

　　近日，在挪威桑特维卡，Uno-X公司的一座加氢站发生爆炸并起火。这座城市繁忙的E18和E16交叉路口一度因为此次爆炸而被迫关闭。此后，Uno-X在挪威的另外两座加氢站暂时关闭，负责运营的Nel Hydrogen公司暂时停止对挪威、丹麦等国家的氢燃料供给业务。甚至，丰田和现代汽车也暂停了氢燃料电池汽车在挪威的销售。

　　目前，丰田与现代是挪威仅有的两家销售氢燃料电池汽车的整车厂商，月销量并不高，但此次在桑特维卡发生的事故很可能会产生公众对储氢安全性的某种质疑。

　　只要按照标准规范和法规生产、存储及使用，氢的安全是可以得到保障的。不过，人们还是可能与之前的事件联系起来：今年5月，韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸，造成2人死亡，6人受伤。此次事故原因初步鉴定为，在履行水电解氢气试验过程中，因操作失误导致爆炸。6月初，美国加州一处化工厂储氢罐和氢气运输拖车发生爆炸和火灾，幸好没有人员伤亡。

　　众所周知，氢燃料电池汽车的发展依赖制氢、储氢、输氢、加氢等氢燃料基础设施的建设。用电解水方式来制氢耗能很高，这也导致氢的储备成本注定很高。因此，目前各国加氢站的建设依然比较缓慢。

　　2018年，中国新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长近62%。但是，氢燃料电池汽车销量只有1527辆，这些车辆主要用于城市公交及旅游景区固定路线，尚未面向消费级市场。

　　对比纯电动的锂电池汽车，氢燃料电池汽车的优势无以伦比，补给时间短，像燃油车加油一样，仅三至五分钟就可以完成加氢过程。氢燃料电池的成分是氢，与氧结合排放出水，没有污染，纯电动汽车的锂电池中含有的重金属会破坏环境，而氢燃料电池汽车在使用周期结束后对环境更为友善。此外，氢燃料电池汽车续航里程长，均超过500公里。

　　氢燃料电池汽车最大的问题是加氢站成本高，建造一座加氢站，成本在100万-200万美元之间，如果没有国有大企业参与建设的话，很难普及到全国，更难以实现全面商业化。

　　目前全球在发展氢燃料电池汽车的国家有韩国、日本以及德国。今年全国两会期间，有代表提出发展氢燃料电池汽车，这当然是健康产业的发展方向。但何时能迎来商业化的拐点？我想，在中国，加大氢能基础设施建设，打造氢能经济产业链，推进央企等多主体参与加氢站建设运营才是关键。（北京商报特约评论员　刘葳漪）