比亚迪、银隆天津新能源公交车之战

　　新能源乘用车补贴进入倒计时，而新能源公交车的补贴利好仍在继续。5月8日，财政部等多部委联合发文支持新能源公交车普及发展，在普遍取消地方购置补贴的情况下，地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。并从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。

　　业内共识是，公交车市场不比乘用车高度市场化，“水深”又多变，不缺一路顺畅直捣黄龙的开荒者，也不缺劫食抢市的“截和者”。天津新能源公交车市场，正在低调地经历着一场暗战。

　　先后在天津建厂的比亚迪和银隆目前正经历着截然不同的生产状态。《中国经营报》记者在近日走访时了解到，最先在天津落户建厂的比亚迪新能源客车生产基地处于“长期淡季”，部分员工闲置无工可做。而天津银隆新能源客车生产基地的场景正好相反，忙得“连轴转”。

　　2015年，天津公交集团持股50%背书、比亚迪占另外50%股比的号称华北首个新能源客车生产基地——天津比亚迪新能源客车生产基地正式投产，短时间内多批天津比亚迪纯电动客车向天津市公交市场铺开。根据彼时外界的宣传，天津比亚迪大有在天津新能源公交市场独占鳌头的势头。而到2017年底，风向开始发生变化，技术路线完全不同的银隆牌新能源公交突降天津，打破了当地人对新能源客车品牌的见识，银隆快速注入产品，攻抢天津新能源公交车市场之势迅速。比亚迪迎来了搅局者。

　　从内部员工的反馈来看，两个技术路线完全不同的新能源客车生产商互不以对方为竞争对象。在比亚迪眼里，银隆的钛酸锂电池技术“落后”；而在银隆看来，与比亚迪的磷酸铁锂电池技术相比，安全、使用周期则是自己绝对的优势。那么，天津比亚迪为何长期淡季？天津银隆又是如何搅局的？

　　冷、热分明

　　技术路线、品牌力等完全不同的两个新能源客车生产商，聚在了天津。

　　5月上旬的一天下午，保安低头玩着手机，门岗窗边贴着“不招工”的提示，大门口一座精致的假山流水，给整个厂区增添了不少恬静的气氛，右边大楼墙体上贴着天津比亚迪几个大字……位于天津武清汽车产业园区的天津比亚迪新能源客车生产基地，似乎正在安静地等着订单的到来。

　　从去年开始便有天津比亚迪员工抱怨，大量时间无工闲置。

　　“没活儿，长期淡季，一年忙两个月，其他时间放假。”小张曾在该工厂做库管工作，前不久因长期没活儿，待不住辞职了。在天津比亚迪厂曾工作四年的小张最近回忆，在上班期间最希望的就是“来活儿、来活儿”。他说，一年中有活儿忙的时间仅仅两个月，其他时间或玩手机打发时间，或放假待工。

　　记者采访多位员工或知情者了解到，给很多天津比亚迪员工的感觉是，这几年比亚迪的订单量逐年在减少。一位在天津比亚迪工厂工作过多年的人士表示，工厂刚开工的时候大量招聘，现在本厂员工仅保留了数十人，长期淡季养不起这么多人，需要赶单的时候，临时聘请一批外包工，一起紧锣密鼓猛干两个月。

　　今年5月14日，比亚迪方面告诉记者，目前基地内部部分员工在轮休，部分在整改车辆，等待新订单。从天津近年来的新能源客车市场来看，行业具有周期性。比亚迪方面表示，第一、二季度是行业的“淡季”，一般第三、四季度才会进入招标和订单生产阶段。

　　记者了解到，因长期“淡季”，天津比亚迪厂内员工闲置在家寻找其他工作的大有人在。一位在天津比亚迪工厂做安全监测工作、利用闲置时间到其他工厂上临时班的员工戏称，在比亚迪很闲，临时工反而很忙。

　　与天津比亚迪形成鲜明对比的是，同在天津市建厂落户的银隆新能源客车生产基地生产场景热火朝天地进行中。

　　位于天津市静海区子牙循环经济产业区的天津银隆门口的小商户每到中午便开始忙碌起来，天津银隆部分员工的中、晚两餐提供着门口四五个小商户每月四五千元的收入来源。一位摊主告诉记者，每到中午便有百十号天津银隆的员工出门就餐。5月10日中午，一位身穿工作服出门就餐的工作人员称，电池厂和整车厂的员工加起来共1000多人，赶工时间连轴转，早上8点半开工，时有加班到晚上10点。一位身穿便衣的工作人员自称是天津银隆外包工作人员，他说：“老板和天津银隆签了一年的外包合同。”

　　抢食者银隆

　　有知情人调侃，比亚迪在天津的部分业务遭到银隆抢食。

　　跑在天津市大街上带有“金马”标识的绿牌公交车，产自天津比亚迪新能源客车生产基地。“641、681、752、653路……这些线路的纯电动车都是产自天津比亚迪。”王顶堤商贸城公交总站相关负责人说，仅本总站就有90多辆“金马”。

　　天津比亚迪新能源生产基地以“天津市唯一一家，华北地区首个新能源大型客车生产基地”，通过重新激活沉寂20余年的“金马”品牌“填补天津地区大客车整车制造空白”的姿态进驻天津市，于2015年5月初一期竣工试运营，同年7月，首台专门为天津市场量身打造的“金马”牌纯电动大客车下线。

　　记者注意到，2015年前后多批天津比亚迪新能源公交车辆进入天津市场，根据当时的媒体宣传，比亚迪大有在天津市新能源公交车独占鳌头的势头。综述多位天津公交车司机称，在比亚迪快速铺开天津市新能源公交车市场之前，天津市陆续上线过宇通、申沃、青年、安凯等品牌的新能源公交车，后经试运营，这些品牌的身影逐渐退出。

　　记者从一份天津市2016年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算生产企业申报情况表获悉，2015年、2016年390台天津比亚迪生产的“金马”牌纯电动客车，共申报财政补贴1.8亿元，其中2015年申报TJK6124BEV型号车360台，2016年申报TJK6101BEV型号车30台。

　　从公开信息看，2016年是个品牌交替的节点，这一年比亚迪在天津的投放消息减少。同年传出银隆天津建厂的消息。2017年天津银隆在天津静海子牙循环经济产业园落厂投产，2017年底第一批新能源产品投入运营，彼时有宣传称：“天津公交正式驶入银隆新时代。”2018年天津银隆多批产品快速进入天津市场。

　　“之前纯电动公交替用的一直是比亚迪，感觉是在2018年底天津银隆的牌子在天津公交市场开始传开。”天津一位634路公交司机告诉记者，仅天津刘园公交总站去年底就集中更换了30余辆银隆纯电动公交车。

　　该司机吐槽，与比亚迪牌相比，银隆牌纯电动公交车处于起步阶段，续航里程短。据记者了解，与天津比亚迪新能源公交车续航里程200公里以上，夜间慢充模式不同，银隆搭载了钛酸锂电池，续航里程30多公里，支持十几分钟的快充模式。

　　不管怎样，比亚迪在天津新能源公交市场迎来了抢食者，且在外人眼中势头有被银隆碾压之势。银隆新能源内部人士称，目前在天津市新能源公交线路中银隆投入运营车辆达600辆，今年将陆续交付近千辆车。

　　银隆内部人士认为，快充模式是天津银隆能快速打开天津市场的重要优势。在业内受访人士看来，“投资换市场”是银隆能够快速打开天津市场的敲门砖。天津银隆新能源产业园项目前身是多年处于半停产状态的天津伊利萨尔客车制造有限公司，2017年5月天津银隆通过收购将其盘活。粗略对比，天津银隆新能源产业园在规模、产值、产能等方面均是天津比亚迪新能源的10倍：规划用地11000多亩，计划总投资约350亿元，年产值1500亿元的规模。

　　天津比亚迪在天津市场的详细数据，记者求证未得。不过，比亚迪方面称，2015年公司进入天津新能源客车市场之后，在天津市场一直占据优势地位，投放量和销量始终占据天津新能源公交市场的首位，不存在“比亚迪的身影有逐渐被压低的势头”。

　　模式资源浪费？

　　综述比亚迪和银隆内部人士的看法，两个技术路线完全不同的新能源客车生产商互不以对方为竞争对象。在比亚迪眼里，银隆的钛酸锂电池技术“落后”；而在银隆看来，与比亚迪的磷酸铁锂电池技术相比，安全、使用周期则是自己绝对的优势。

　　抛开技术层面，在同一个固定盘子里“吃饭”便是竞争者。“这种多方参与的模式现如今各地方政府也逐渐在开放。”中国汽车流通协会常务副理事长苏晖表示，政府层面欢迎这种竞争模式，打破所谓的垄断格局，收获更多经济效益。

　　不过，资深汽车分析师钟师提出一个经济学层面值得商讨的问题，动辄大规模投资建厂、行政驱动产业链“投资换市场”的模式，是否在资源浪费？

　　记者从天津市工信局官网获悉，2017年天津新能源公交车累计投运超过3400辆，占在运车辆总量的30%以上。以此粗略计算，天津市在运营的公交车总数近1.1万多辆，按照推广计划，2020年底之前天津市建成区公交车将全部换成新能源车，接下来一年半天津新能源公交车市场剩下几千辆的发展空间。目前天津新能源公交市场的供应商主要以比亚迪和银隆为主，根据前述生产基地公开的信息粗略计算，天津比亚迪和天津银隆两者总产能规划规模已超过2万辆，前期投入资金上百亿元，规划总投资近300多亿元。

　　有观点认为，“投资换市场”模式对企业可谓“劳财伤民”。比亚迪早几年前，通过和天津当地公交集团合资开厂的类似模式，在南京、太原、青岛等多地和当地企业或政府合资建厂。在本报记者获悉天津比亚迪员工无工闲置消息之前，2019年3月，广汽比亚迪新能源客车工厂传出停工员工放假的消息。同样，董明珠入主银隆之后，也以“投资换市场”的模式斥资数百亿元在邯郸、石家庄、成都、兰州、天津等地快速投资建厂，2018年其多地产业园出现停工停产、拖欠工资、订单突减等情况。

　　与乘用车的高度市场化不同，业内用相对封闭、水深来形容新能源客车市场。这是为何“投资换市场”的模式普遍存在的助推因素。

　　钟师表示，其实“投资换市场”是双向意义，外来企业不太可能轻易获取本土客车市场，不惜占用巨资拓展市场，地方政府通过行政配置市场资源，以贡献采购量，换取企业在本地建厂、搭建产业链，斩获经济效益。

　　“这种政策干扰市场的模式，违背经济发展规律，浪费的不仅是地方政府低价贡献的土地资源，更是工业生产成本、人力物料成本、企业和社会的效益成本。”钟师认为。