纯电动时代的竞合博弈

　　19世纪80年代中期，卡尔·奔驰将他开发的燃气发动机与改装后的自行车组合起来，造出了世界上第一辆具有商业可行性的汽车。

　　但故事并没有止步于此，奔驰还将发动机授权给了其他修补匠制造汽车，之后，汽车产业迎来了爆炸式增长。可以说，适度的开放与合作，促成了汽车行业迎来自己的春天。

　　今天，我们处在一个日新月异的时代。几乎一夜之间，电气化、自动化和连接技术都迎头赶上，而新的电动车初创企业给整个行业带来的震动，几乎要颠覆整个汽车行业在过去百年里沉淀下来的传统与格局。

　　米兰博科尼大学教授Carlo Alberto Carnevale Maffe也指出：“智能、混动和互联车辆未来几年将上路，没有任何一家汽车制造商能够单独负担得起此类汽车平台的研发费用。”

　　这或许意味着，合作，将要成为未来汽车行业互补有无，取长补短的主旋律。

　　1、如果婚姻可以强强联合，那车企为什么不可以？

　　宝马和戴姆勒是BBA三足鼎立中的其中两足，在利益面前也可以联合。2月22日，宝马与戴姆勒宣布双方将投资10亿欧元（约76.2亿人民币）整合各自拥有的出行服务，共同推出合资集团，计划在网约车、电动汽车快充、物流货运、便捷停车与汽车租赁等方面提供“五位一体”式服务。

　　2月28日，两家又宣布将联合开发自动驾驶技术，双方合作的第一批成果将于2025年前后上市；近期的一份报告显示，戴姆勒和宝马还将共同进行车辆平台的开发，共享平台进行车辆研发和制造。甚至双方未来还有可能交叉持股。

　　不过，宝马集团财务总监尼古拉斯·彼得表示，没有与戴姆勒谈判共同开发电动汽车平台。

　　按理说，宝马和戴姆勒联手打造电动平台，竞争力并不会比奥迪和保时捷共同开发PPE平台小，还能保证双方的足够利润。但是对于豪华品牌来说，保持其品牌的独特性和继承品牌传统就显得尤为重要。

　　所以，如人饮水，冷暖不足为外人所道。婚姻如此，车企合作也如此，强势的双方，都要给对方留下适当的空间。

　　而相比给对方留有合作空间的宝马和戴姆勒，自然也会有胆子大，打算通过搏一把来捞得第一桶金的企业。众所周知，眼下电动汽车的发展面临一个尴尬的困境：

　　因为开发成本较高，所以电动汽车”价格高“且”规模小“，但正是这两个特点，又导致了少有人开发电动车平台，从而继续推高了电动车技术的开发成本，最终形成了一个恶性循环。

　　为了打破循环，大众汽车集团宁愿冒着开放核心技术的风险，也要开放其MEB平台来扩大电动平台的销量。大众集团首席执行官迪斯表示：电动汽车的发展最重要的是要达到一定规模，只有形成规模后，才有可能进入新一代电池单元的研究。

　　他给大众设立了一个目标：到2028年底销售2200万辆全电动汽车。包括旗下的大众品牌、奥迪品牌。在这个目标之下，意味着大众必须通过数量优势降低电动汽车的成本。为此，大众必须更大幅度地开放自己的技术和平台，从而吸引更多的潜在合作伙伴，甚至是潜在竞争者。

　　除此之外，FCA首席执行官迈克·曼利认为，在未来两到三年中，与其他汽车制造商在自动化和电气化项目上进行合作将面临“非常重大的机遇”。

　　而在此之前，FAC和PSA就互抛橄榄枝，曾商议共同建立类似大众MEB的平台，也曾爆出关于收购合并的新闻。另外，还有福特和捷豹路虎名列FCA的潜在合作者名单，看得出，在电动化潮流面前，实力较弱的车企更要用尽一切手段为自己打出一片天。

　　2、都说物以类聚人以群分，但混血儿说不定更有优势

　　眼下，通用汽车公司收购了自动驾驶汽车公司Cruise；丰田成立了风险投资部门，投资于自己传统业务范畴以外的人工智能、机器人、大数据和云功能；福特在Argo AI成立仅三个月之初就投资10亿美元用于后者对自动驾驶技术的研发；本田在中国推出“Honda Xcelerator China”项目，用于寻找可增值自己产品的新技术和创意；2018年，雷诺-日产-三菱联盟斥资10亿美元，为电动汽车、自动化和汽车连接初创企业的广泛投资组合提供资金。

　　另一方面，Waymo向车企低头寻求合作，华为致力于做“增量部件供应商”，像Alphabet、Uber和Cisco这样的科技巨头也有自己的未来运营汽车。

　　所以说，技术占优的科技公司，虽然在技术开发和概念变现这两方面占据绝对优势和灵活度，但说到把技术和概念变现，将其付诸于市场化和规模化的实体产品，跨过传统的生产制造流程这条产业鸿沟，就难上加难了。

　　但另一方面，老牌车企虽然在传统生产制造领域占据绝对优势，但依托于这种臃肿且缓慢的生产体系和制造节奏，再灵活的研发部门也会被拖累。因此在技术市场化、快速规模化的当下，他们也需要寻找一些嗅觉灵敏，动作灵活的“局外人”，拉来作为自己的小伙伴，甚至纳入麾下，从而增强体系实力。

　　这就好比是一艘航母虽然战斗力很强，但面对一群如狼似虎的小鱼雷艇，也难以辗转腾挪躲避致命的鱼雷攻击；此时，就需要配置了各种火炮和导弹的驱逐舰，伴行其侧，为其提供从点到面的安全保障。

　　3、新老组合就不能打胜仗？

　　在当下汽车产业从三国鼎立格局走向战国群雄时代的背景下，能找到头部资源合作自然是最好的选择，但是如果能找到一个资源互补，目标一致的合作伙伴，有时候比寄人篱下会更好。

　　在中国历史上，赤壁之战就是这样的一个好例子，当时孙刘联军面对强敌而不惧，扬水战之长，巧施火攻，以弱胜强，创造了载入史册的战绩，是中国历史上以少胜多的著名战例。

　　同样的，在汽车行业内，两个合作伙伴在智力、体力和资源背景方面的互补，其实是打胜仗的关键，而江淮和蔚来就是最好的例子。

　　蔚来有融资能力、会设计、会营销、会讲故事，但没工厂，缺少完整的供应商体系和生产制造能力；江淮则恰好相反，蔚来不擅长的一样都不少，但蔚来精专的领域则一样都不会。

　　二者一拍即合，成立合资公司设计、生产产品。到眼下，对双方来说，都没有比这种合作方式更好的选择。截至2019年第一季度，蔚来ES8交付15337辆。不敢想象如果没有江淮，蔚来如何迈出第一步。

　　另外一方面，江淮在为蔚来做代工厂的同时，又和大众合作投资超过50亿元建立新工厂，为自己打造了上下游输血的能力。

　　在美国，新兴的且被认为是特斯拉挑战者的电动皮卡制造商——“Rivian”，也是一个全新制造思路的典型案例。

　　眼下，Rivian的750名员工在五个不同的地方工作，他们有的人在加州欧文设计电池，有的在硅谷设计汽车大脑，有的在英国设计汽车车身。该公司在去年的洛杉矶车展上首次推出了两款全电动车型，一款全尺寸卡车和一款豪华SUV。

　　同时，Rivian还接受了来自传统车企福特的5亿美元的投资，用于帮助后者开发一款基于Rivian纯电动平台的全新车型。

　　这种业务分包的合作经营模式，其实在汽车行业之外广为开花。

　　比如，耐克和阿迪达斯的自建工厂也很少，其在中国和东南亚有大量的代工厂负责其绝大部分产品的生产制造，而自己每年的工作其实只要做好产品的设计和宣传，找好供应商，再把代工厂生产的产品收过来，卖出去，就达到盈利的目的了。

　　可以说，耐克和阿斯达斯抓住了整个产品生命周期中最重要的两个环节：设计和销售，并利用成熟的代工厂模式，降低了自己的硬成本，同时还提高了自己的盈利能力。

　　相比之下，苹果也是依赖大量的富士康工厂，来完成全球布局的；而在一些小型私人飞机领域里，也不乏像西锐这种只负责设计、销售和供应商选择，而把整个飞机的组装和生产全部外包的智力型企业。

　　车云小结：

　　随着电动化的来临，以往汽车行业高耸入门的产业门槛瞬间被打了个稀里哗啦，这让太多的新企业和局外人看到了进入汽车产业，分割这个巨大“蛋糕”的机会，阻止那些带着技术和实力进入这个领域的新入局者，已经是来不及且已经不可能的事情了。

　　因此，对传统汽车企业，以及那些捱过了这几年，在未来几年也要被称作“传统造车企业”的新造车势力来说，优化改革自己的经营模式，定义自己的核心竞争力并为此选择一个合适的伙伴，必然是保证自己能继续生存下去的唯一选择，就像一句说的那样：

　　“如果你一枪没有打死我，等我好了，只要价钱合适，我们还能坐下来谈生意。”