各大车企发力“智能网联”技术抢占战略新高地

　　“随着互联网与汽车产业进一步融合，智能网联将重新定义汽车，使之成为移动终端。”4月17日，中国汽车工业协会原常务副会长董扬在2019中国汽车论坛上表示。

　　在新一轮科技革命推动下，汽车产业正在发生深刻变革。随着大数据、人工智能、移动互联、云计算等新兴技术的广泛使用，智能网联汽车正在步入加速发展阶段，汽车形态也在不断进化，汽车已由单一的交通工具向智能的移动服务生活空间转变。

　　4月16日至25日，以“共创·美好生活”为主题的第十八届上海国际汽车工业展览会在国家会展中心举办。在本届车展上，《中国经营报》记者关注到，一汽、北汽、东风、长城、蔚来、威马等车企纷纷携旗下搭载最新互联网科技的新车型以及概念车型亮相。此外，通信服务、互联网行业的知名企业，比如华为、百度、阿里、腾讯就“智能网联汽车”提出了面向未来“智能驾驶解决方案”。

　　东风日产汽车公司首席规划官,负责车辆信息与技术的菲利普·克莱恩在接受记者采访时表示，自动驾驶技术可以让我们的驾驶员有更安全的驾驶环境，更放松的驾驶状态。比如说在高速公路上的驾驶更加安全、更加轻松，我们也在不断提升自动驾驶技术使其更加的成熟。

　　“自动驾驶汽车将颠覆人们的出行方式。未来，汽车将没有脚踏板、方向盘，内燃机将由混动车、燃料电动汽车等各种驱动方式。因此，任何一家汽车公司都必须跳出本土市场的舒适区。”密西根经济发展署高级副总裁Kevin T.Kerri-gan表示。

　　抢占智能网联风口

　　眼下，“智能网联”已经成为汽车行业的重要发展趋势。本届车展，各大车企争先展示在这一领域的阶段性成果和前瞻性布局。

　　来到长城汽车展台入眼便是蓝底白字的“长城汽车新四化体验乐园”，记者关注到，在长城汽车智能技术专区，观众可以体验L3级别的自动驾驶技术以及极具未来感的智能座舱。

　　体验过程中，记者了解到，长城汽车已经推动多项智能网联技术落地。主打高端的品牌WEY，旗下VV6在智能语音控制、4G车联网与手机互联、云端语音智能识别技术、无线充电功能等智能功能之外配备了TSR交通标志信息识别系统、ICA智能巡航辅助、AEB主动式紧急制动系统、ACC全速范围自适应巡航等智能化系统。而被誉为“国民神车”的哈弗H6纪念版首次搭载了与百度Apollo合作推出的小度车载OS。

　　除了落地的智能网联技术，长城汽车首次发布了新世代全球智能SUV——哈弗Vision2025。据悉，基于哈弗“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统打造的哈弗Vision2025将真正实现完全自动驾驶，彻底解放驾驶人员。长城汽车专项副总裁、哈弗造型全球总监菲尔·西蒙斯表示，“哈弗计划于2023年实现L4级别自动驾驶技术，2025年将达到L5级别自动驾驶技术，继续领航行业发展。”

　　同一条赛道上，北汽新能源则发布了搭载着智能系统“达尔文系统”的EU5、EX5以及EX3。产品落地的背后，是北汽新能源对智能网联的思考。“新能源汽车真正的未来是智能化。我们去年发布的‘达尔文系统’，就是从过去电动化技术向整车智能化的布局。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋说。

　　此外，承载着北汽新能源“品牌向上”的高端品牌ARCFOX正式亮相，同时发布了全球首款商业化搭载了5G技术的智能化平台架构——IMC架构。IMC架构具有42个核心模块、127个功能模块，具备超级拓展、超级智能、超级交互、超级进化四个特点。

　　而“师出同门”的北京现代，旗下新ix25的换代车型首次采用智能网联3.0系统和10.4英寸竖式显示屏，搭载BLE无钥匙启动等便捷技术。第四代胜达首次应用了指纹识别技术、优化升级的百度智能网联2.0系统、多达12项ADAS的“智心合一”安全系统。

　　此外，在展台区，记者关注到，北京现代特别设置了NLife、ECO Life、Connected Life、Future Life四大互动体验空间，通过WRC4D体验、机械臂DJ互动、百度智能网联3.0体验、空气净化演示屋等丰富的前沿科技体验和展示物，观众可以零距离感受到创新产品和技术。

　　面对智能网联带来的新机遇，自主品牌向上发力，2019款华晨中华V3增加车载WIFI、手机镜像、实时路况监测、语音控制四大功能。广汽新能源全球首发了全新旗舰级SUV车型——Aion LX的同时，发布了广汽自动驾驶系统Adigo（艾迪狗），进入国内量产L2、L3级自动驾驶车型的车企行列。

　　而换标后“新奔腾”发布了“天马星途战略”。伴随着这一战略，一汽奔腾即将上市的奔腾T99将会更进一步致力于场景驱动服务，采用服务即桌面的交互理念，融合智慧语音、人脸识别、AR导航、数字钥匙等先进功能。

　　而承载着智能网联基因的“新宝骏”品牌发布后，旗下的首款车型——RS-5迎来上市。据悉，RS-5搭载了同级少有的L2级自动驾驶辅助系统和智能车联网系统，具备车内语音操作、手机APP远程控制、在线终身无限升级等10项全能车联网系统。

　　而新势力造车的代表蔚来、威马、小鹏也在车展上，展示了“智能网联”方面的最新成果。其中，刚发布补贴后价格的EX5全系标配Living Pilot智行辅助系统。据悉，该系统是威马与合作伙伴针对中国路况与用户驾驶习惯，基于长达10万小时、800万公里路试数据定制开发，同级率先量产、功能最齐全的L2级别智能驾驶辅助系统，包括4项高级驾驶辅助和8项安全提醒和辅助功能，实现了从0到130km/h驾驶速度范围内，各种距离无缝链接的不同级别驾驶辅助，可以最大限度减轻驾驶疲劳，降低驾驶者和对方的受损风险。

　　智能网联的跨界融合

　　“闭门造车已经不再成为可能，开门造车正在成为现实。”腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾曾公开表示，智能网联汽车正在成为多个创新领域的交汇点。

　　记者关注到车企与互联网公司、通讯公司合作已经成为不可阻挡的趋势。广汽新能源和腾讯，长城和百度Apollo，奔腾与华为、百度，奔驰与阿里巴巴、腾讯，比亚迪与华为等“车企与IT企业”在“智能网联”方面的联姻已成为常态。

　　而在智能网联的跨界合作中，频现“华为”的身影，那么作为信息与通信技术（ICT）领头羊的“华为”是否要自己造车？

　　“华为不造车，而是聚焦ICT技术帮车企造好车。”华为副董事长、轮值董事长徐直军在车展期间主题演讲中直言，华为的愿景是，基于ICT技术，成为面向智能网联汽车的，增量部件供应商。

　　怎么帮？徐直军从四个方面提出了，华为自己的汽车数字化解决方案，它包括：基于华为云的自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案、智能终端生态和车结合，实现全场景智能生活。

　　事实上，作为智能网联的跨界融合的“模范生”之一的华为，2017～2019年间已经与长安、奥迪、上汽通用、上汽荣威、AR-CFOX、沃尔沃汽车、宁德时代等多家主机厂和零部件配套企业开启战略合作，为之提供ICT基础设施建设和智能化服务。

　　自然互联网行业三巨头百度、阿里、腾讯也走在智能网联汽车的前沿。记者发现，BAT三家企业在“智能网联”方面的布局各有特色，百度在自动驾驶更具优势，阿里深耕车载系统，腾讯AI in Car主打前装。

　　其中，致力于帮助车企搭建自动驾驶系统的百度Apollo与近135家企业展开了合作。其中既有以蔚来、威马、车和家为代表的新势力造车企业，又有宝马、大众、捷豹路虎、北汽新能源、长城、长安等传统车企。

　　据悉，百度Apollo平台已经形成包含量产解决方案、云端服务平台、开源软件平台、硬件开发平台、车辆认证平台五大模块，涉及自主泊车、车联网小度车载OS、感知、高精度地图、仿真平台、OTA等30余个独立产品。

　　同一赛道上的腾讯在发布AI in Car系统后，便迅速与广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽等车厂达成战略合作。而对于在智能网联汽车中扮演的角色，腾讯自动驾驶业务总经理苏奎锋表示，“腾讯在自动驾驶及车联网上的战略定位是做自动驾驶软件和服务提供商，为汽车产业和IT产业提供自动驾驶相关服务与软件。技术路线层面，腾讯在L3/L4级自动驾驶链条上进行系统验证布局”。

　　阿里则与上汽、神龙、福特、本田等车企也展开了深度合作。但仅就目前业内比较关注的自动驾驶而言，与百度不同，阿里就“如何自动驾驶”提出了“车路协同”解决方案，所谓的“车路协同”即如何将道路智能化，让汽车拥有眼睛和大脑，可以和道路、车辆等进行信息交流，辅助自动驾驶车辆做出决策。

　　而在车载系统方面，百度、阿里、腾讯各自打造了DuerOS系统、阿里AliOS系统、腾讯AI in Car系统。

　　面向未来，正如中兴通讯副总裁田锋所认为，智能汽车是汽车的第三次革命，一定要抓住这个机遇。

　　从概念到量产尚需努力

　　“智能网联未来的终极落地形式是自动驾驶”已经成为业内共识。尽管很多业内人士把2018年、2019年视为“自动驾驶落地”的元年，但实际上目前有很多产品尚处于概念阶段，离大规模的量产还有很长的路要走。

　　尽管各大车企都在追逐“智能网联”带来的发展机遇，但记者在车展上了解到，一些企业宣传的联网功能并不是实际意义上的“智能网联”汽车。

　　“真正的智能汽车绝不是简单的增加一个中控触屏或者辅助驾驶，而是要具备强大的视觉、听觉、感知能力与反馈能力，能像你的朋友一样知道你是谁。”小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩在车展期间发表主题演讲时表示。

　　记者发现，在车企已经公布的自动驾驶规划中，通用提出2019年直接实现L5级别的无人驾驶。宝马则提出2021年实现L3级别自动驾驶，2030年实现L5级别的自动驾驶。国内车企长安提出，2020年实现有限自动驾驶，2025年实现高度自动驾驶。一汽提出，2020年完成L4级别，2025年实现真正的自动驾驶。

　　从各大企业的规划来看，每家车企对于自动驾驶级别实现时间规划不同。但董扬指出，“汽车技术与互联网技术不一样，它就像长跑，时下一些传统企业和造车新势力不要想依靠宣传L3、L4智能驾驶技术来打开市场。”

　　在董扬看来，互联网行业是谁抢先，谁就占优，而汽车行业则强调的是谁能把产品做得更好，企业只有推出更高质量的产品，才能赢得市场。

　　事实上，智能网联汽车核心零部件的研发方面与国外存在不小的差距。“在智能网联汽车的车载视觉、激光雷达、毫米波雷达等高性能传感器、汽车电子器件、底层操作系统、专用芯片等关键基础零部件领域，目前核心技术与产品主要被国外企业所垄断，我国自主企业自身掌握积累远远不够，长期依赖进口，存在对国外依赖度过高、基础技术空心化严重等问题。”清华大学汽车工程系边明远和李克强教授曾撰文分析称。

　　就这个角度来看，从概念到大规模的量产，真正的自动驾驶并不是三年五载可以达成。