电动化道路上的出租车

　　二月底的北京，天气逐渐回暖，这让开电动出租车的司机师傅们暂时松了一口气。虽然里程焦虑仍在，但至少不用忍受低温状态下令人心惊肉跳的掉电和取暖基本靠抖的尴尬了。

　　曾几何时，电动出租车还只是作为试运营车辆不时出现在各类新闻中。如今，这种没有排气、行驶安静的出租车已经越来越多的出现在我们身边。在北京，“新增运营车辆全换纯电动”、“存量汽油车xx年之前全部替换淘汰“等各种大中小道消息于出租车司机群里满天飞，而像深圳、太原等较为激进的城市，目前已基本完成了所有出租车的纯电动化。

　　作为城市公共交通的重要组成部分，出租车不可避免地跟随大趋势走上了纯电动化的道路。但与公交车不同的是，出租车的使用场景更贴近私家车——没有固定线路、固定时间，以城区内中短途为主，讲求即时性。因此虽有政策的大力支持，但对出租车来说目前还很难在节能环保和稳定运行之间找到平衡点。

　　节能减排，电动化的杀手锏

　　能源利用率高，尾气零排放，这是电动车相比于燃油车的最大优势，特别是在环境问题日益严重的今天，无论政府还是民众都对愈发看重。

　　传统内燃机的热效率一般在30%-40%之间，多半能量会以未燃损耗、冷却、排气进气、机械摩擦等新式消耗掉。而对纯电动车而言，即使算上发电、传输、充放电等过程的一系列损耗，效率也要明显高于内燃机——这还是以煤电为主的北方城市为例，如果算上太阳能、水能、风能、核能等其他更为清洁能源，电动化的优势将更加明显。

　　另外，电动车的尾气零排放也对环境非常友好。以电动化程度最高的深圳为例，全市近2.1万辆纯电动出租车每年预计可替代燃油22.6万吨。在二氧化碳减排方面，2.1万辆纯电动车一年可减少的碳排放量达85.6万吨，在污染物减排方面，氮氧化物、非甲烷碳氢、颗粒物等年度污染物减排量将达到438吨。

　　劣势明显，多数司机因此望而却步

　　与家用电动车一样，纯电动出租车最大的短板在于续航和充电，而出租车的特殊身份——虽不跑长途，但每辆车每天至少有几百公里的行驶需求——也使得这两个问题被无限放大。充电时间长、充电桩少、续航过短（尤其在冬天）引发了大多数司机的不满。甚至出现过小规模的退车罢工。

　　此外，废旧电池的回收处理也将成为一大难题。重金属污染、处理过程中有机物废气排放以及处理过程中的安全隐患，都涉及到非常复杂的技术。出租车的纯电动化必将加剧这一问题的严峻程度。目前，我们没有任何大批量处理废旧汽车电池的经验，而根据推算，第一波汽车电池报废的高潮将于2019年-2020年到来，能否在此之前做好相应的准备以及会产生怎样的影响都还是未知数。

　　当然，无论对出租车公司还是司机，纯电动车的使用成本也是必须要考虑的问题，诸如公司的购车成本，电池性能的衰减和日常维修，汽油车与电动车“车份钱“的差异等。

　　政策之外：如何依靠技术和设施解决或缓和相关问题

　　由于出租车既不像公交车、物流货运车那样有基本固定的路线和行驶时间，也不像家用电动车那样多数是轻度使用，平均几天充一次电即可（电动出租车基本要一天两充甚至更频繁）。因此需要根据其运营模式和场景做出具有针对性的规划。比如利用出租车行驶轨迹的大数据，跟进专门针对出租车的配套设施建设，并结合现存的公用充电桩、换电站，实现充电设备在数量和地理位置上的最优搭配，减少排队现象——毕竟相比于油车，电动车2个小时起步的充电时间已经大大减少了其正常运营的时间了。

　　在智能化愈发普及和重要的今天，是否可以结合出租车的行驶环境、运营模式对电动出租车的三电系统进行特殊调教，并通过数据积累提供更为个性化的定制，例如不同季节、不同地区、结合电网波峰波谷等。虽然智能化不是电动车独有的优势，但结构相对简单的电动车实现起来要更容易一些。

　　当然，最根本的还是要依赖于基础技术的进步和发展。电动化无疑是未来发展的趋势，然而其发展需要一个过程，电池技术的天花板具体在哪里我们不得而知，但依靠政策强行推进之时，是否也该考虑技术的成熟性，尽量规避可能出现的风险和资源浪费？也许有一天，技术的发展使现在的问题都不是问题了，到那时，诸多看似科幻的场景也许就真的离现实不远了。

　　在技术的应用上，慢些走，并不一定是坏事。