造车新势力深陷资本困境

　　“从来没有哪一年，像2018年这样缺钱。”不少新能源车企都感受到，资本的“寒冬”来了。这其中，以蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车等为代表的造车新势力感受尤甚。他们在新能源汽车领域的资本“泥沼”中摸爬滚打，试图杀出一条“血路”。“激进”融资vs资本撤出，造车新势力的逐鹿之战似乎就是围绕进账的速度能否赶上“烧钱”的速度展开的。

　　资本为王

　　“造车新势力‘烧钱’能力强大”已经不是市场给这个新兴产业的莫须有的“罪名”，而早已成为业内共识，连蔚来汽车创始人李斌都说：“知道造车‘烧钱’，没想到这么‘烧钱’。”后来，圈内又传出“一个电动车企业从成立到量产至少需要200亿元”的准确预算数字。这曾在舆论中掀起了计算造车新势力们资本投入的热潮，“200亿元”也被戏称为造车新势力的“及格线”。

　　据已披露的公开信息，蔚来汽车是目前造车新势力中融资数目最大的车企。经过六七轮的融资后，蔚来汽车总融资金额已经超过150亿元。据不完全统计，在2015年6月-2017年11月的短短两年半的时间里，蔚来汽车的融资总额约合138亿元。

　　作为新能源汽车的明星企业，蔚来汽车的一举一动极受市场关注。2018年9月12日，蔚来汽车正式在纽交所挂牌上市，这距离蔚来汽车8月13日向美国证券交易委员会递交IPO招股说明书仅仅过去了30天。首次公开募股，蔚来汽车的发行价为6.26美元，位于此前确定的招股价区间（6.25美元-8.25美元）的低端。蔚来汽车怎么了？市场上有诸多的猜测。

　　蔚来汽车招股说明书显示，2016年度和2017年度，公司分别净亏损25.73亿元和50.21亿元；虽然2018年上半年，实现汽车销售收入4439.9万元，但相比净亏损的33.26亿元来说，只是九牛一毛。据蔚来汽车最新发布的2018年第三季度报，公司第三季度亏损28.1亿元，比上季度增加56.6%。

　　而这样的情况，就已经算是造车新势力中的“赢家”。合众新能源近期工商信息法人代表变更，大股东华夏幸福疑似要退出；恒大终于和法拉利未来达成和解，终止对法拉利未来的原有协议，无需再向后者注入资金，而先期投入的8亿美元将转为32%的法拉利未来优先股权，并100%持有法拉利未来香港；奇点汽车被传“败”光全部融资款项，深陷拖延工资僵局，已于2018年底转战安徽铜陵……对于造车新势力来说，2018年是不平静的一年。

　　市场趋于理性

　　近年来，国内汽车市场“冒出”一大批新创车企。据不完全统计，目前造车新势力已超百家，叫得出名字的不到50家，而被市场关注的也仅仅有蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等十几家。但不能否认的是，新能源汽车已成为资本市场的宠儿，机构投资热度高涨，携大量资金涌入。

　　记者梳理后发现，从2018年造车新势力获得的资金来源来看，大概分为三类。

　　第一种是靠大股东增资或政策助力。

　　比如金康新能源，2018年6月小康股份对外发布公告称已对金康新能源增资30亿元，并发布了车型品牌中文名“金菓”，旗下首款新车预计将于今年上市。

　　除了母公司进行增资外，政府也会参与扶持新创车企。比如三门峡政府引资10亿元，明确该笔资金用于河南速达的工程建设和产品试制。后者是是河南的一家新能源电动汽车科技研发生产公司，总部位于三门峡开发区。但作为手握发改委资质的企业，河南速达迟迟未能推出像样的产品。

　　第二种是直接在资本市场融资，这也是大部分企业最常用的方式。

　　目前，如游侠汽车、拜腾汽车等企业已经完成B+轮融资，而以零跑汽车、电咖汽车为代表稍晚进入的企业不少也在2018年完成了A轮融资。2018年8月，小鹏汽车完成了高达62亿元的B轮融资（包含B+轮）。至此，小鹏汽车融资额已超过100亿元；2018年11月，零跑汽车宣布拟计划完成的25亿元A轮融资，已完成20亿，由上海电气领投，兴业证券及红杉资本跟投。

　　第三种是IPO上市。

　　这几乎是所有创业企业梦寐以求的。在造车新势力中，蔚来汽车最先让这个梦想成为现实。

　　进入2018年以来，资本市场对造车新势力的投资热情开始逐渐削弱。

　　有业内人士表示，前两年那种井喷式的投资热潮很难再现了。“2015年到2017年可以说是造车新势力起始的3年，当时评判新创车企的标准就是钱。融资能力代表了资本市场对其的认可，谁的融资能力越强，谁越被看好。”

　　上述业内人士还表示，“随着新能源汽车补贴的逐渐退坡，加之2018年金融市场整体环境并不是十分活跃，市场也逐渐趋于理性，投资者也更加谨慎。”

　　大浪淘沙

　　众所周知，造车是一个“烧钱”的行业，而且是一个持续“烧钱”的行业。

　　虽然全球资源共享大大缩短了造车新势力的量产历程，但后续研发工作、试制核算、工厂建设等还是需要大量资金。一旦资金链出现了问题，就可能“消失”在风云莫测的市场上。因此，融资成为造车新势力的必修课。

　　为获得投资者的青睐，他们“动作频频”。然而，“雷声大雨点小”的各种发布会让市场和消费者产生了不少负面情绪，甚至戏称造车新势力为“PPT企业”。

　　对此，车牛网创始人海兰表示：“虽然目前的融资规模在外行听来已经非常了不起，但实际上造车新势力仍然感到了很大压力。这是因为汽车作为重工业分支，前期投入特别大，造一个工厂，一百亿就出去了。”

　　对于新生代车企来说，充足的财力必不可少，但并不是衡量一个新创车企成功的唯一标准。即使熬过了资金关卡，也未必能顺利通过产品这关。如果“第一款车”的口碑未能建立，那么融资的“狂欢”也就接近了尾声。

　　“现在市场竞争非常惨烈，机会可能只有一次。产品周期长，投资者也不会等待太长时间。一旦没抓住时机，可能就会‘死’掉。”比亚迪创始人王传福谈及造车新势力时如是说。

　　电动汽车百人会理事长陈清泰认为，汽车的电动化在向深度发展，未来新能源汽车行业将迎来“大浪淘沙”的竞争形势。“预计到2020年，造车新势力已大举进入市场，外资企业和合资企业也将纷纷发力，并且消费者的购买行为将排除补贴因素的影响。届时，产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍，企业间的差距将逐步拉大，缺乏竞争力的企业将被边缘化，并购、重组的案例将会增加。”

　　吉利控股集团技术部部长张晓东则提出“目前企业存在投资热情高涨，而创新能力弱”的问题，他表示目前企业需要加强技术创新和产业化升级，通过参与国家科技计划等措施助力研发，加快补齐产业链短板，鼓励整车和零部件企业的协同发展。

　　国家能源局电力司电网处副处长谭洪江强调，创新商业模式也是重中之重。“电动汽车行业没有特定的盈利模式，经营困难。为此，我们鼓励探索可盈利、可持续的商业模式，鼓励整车企业、运营服务企业等开展合作，推动车联网、充电网、互联网三网融合，以推动新能源汽车产业的持续发展。”（■本报实习记者 董梓童）