新能源车的换电探索：有的便捷有的“鸡肋”

奥动电吧位于北京市丰台区卢沟桥的北汽新能源换电站。

当新能源汽车市场兴起，充电成为最普遍的能源补充方式时，换电作为一种更加新颖的方式进入人们的视野。

据新京报记者了解，换电模式已成为包括北汽新能源、蔚来、力帆等汽车厂商抢滩布局的选择。今年7月，北汽新能源首款对私换电车型EU 300快换版上市，并推出车电分离销售模式。11月15日，蔚来汽车宣布其换电站布局已贯穿京港澳高速，18个蔚来换电站分布于沿途14个服务区。11月16日广州车展上，力帆汽车销售公司常务副总经理张军表示，力帆作为国内最早从事换电模式研究的企业，目前已经有1万多辆的生产和保有量去验证这一模式。

不过，作为一种新兴的业态，尝试者蔚来汽车在换电模式上饱受诟病。有媒体体验后质疑，蔚来汽车的换电模式甚至还没有加油方便，显得十分“鸡肋”。

对此，有业内人士认为，虽然换电模式能够缓解新能源汽车充电难问题，但仍处在初期探索阶段，未来国家政策的导向将对这一产业的发展具有重要影响。

何为换电？

换电模式即车电价值分离，将车辆与电池分开，用户通过在换电站直接更换车载电池的方式补充电能。换电站的运营商负责电池的购买、租赁、充电、快速更换及管理，用户只需按照电池电能的消耗来付费。

据新京报记者统计，按照现行充电站的功率来计算，快充至80%所需的时间（根据电池容量不同）大约在1-2个小时，而慢充至充满则普遍需要6-10个小时。而利用换电站进行换电，以北汽新能源与奥动新能源合作的奥动电吧为例，正常情况下换电所需时间在3-5分钟，即换即走，极大程度上缩短了等待时间。

这种快速的充能解决方案，目前仅有力帆汽车、北汽新能源和蔚来进行了较全面的布局和尝试，在为数众多的新能源汽车厂商中尚属极少数。其中，力帆汽车是最早进入的企业，北汽新能源是目前体系规模、发展较为全面的企业。在意向消费群体上，三家车企也有明显的区别：北汽新能源的换电模式主要应用在出租车领域，目前已经开始由对公向对私发展；力帆的换电模式主要应用于分时租赁车辆上，也就是旗下的盼达用车；蔚来汽车的换电模式从一开始就针对其私人用户。

如何换电？

换电车辆和换电站配合，是换电模式得以施行的关键。作为对私运营的尝试者，北汽新能源通过与换电站供应商奥动新能源的合作，实现了车辆与换电站的分工配合。

今年7月5日，北汽新能源在北京正式发布首款对私换电车型——EU快换版。据了解，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权，而EU快换版购车费用仅为7.98万元，此外只需支付电池月租金458元，消费者可根据需要选择1200公里-3000公里三个级别不同的里程套餐，据北汽新能源官方提供的数据显示，这种方式每公里电费可低至0.34元。

北汽新能源负责换电车辆推广，奥动新能源承担换电技术研发和换电站网络投资建设及运营。据北汽新能源提供的数据显示，目前已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆换电出租车，累计建站116座。其中，在北京市配套建成换电站100座，已开放运营34座，剩余66座也将在年底全部开放运营，城区平均服务半径将达到2.78km。

12月18日，新京报记者前往位于北京市丰台区卢沟桥附近的奥动电吧换电站实地探访，该换电站占地不过30平方米，站内共有2名工作人员。当时，有一辆出租车正在进行换电，新京报记者计时发现，在实际操作过程中确实可以达到网上声称的不到3分钟更换完电池，而且换电过程中并不需要工作人员在换电车间内操作，仅需在办公室内进行相关的按钮操作即可完成，相当便捷迅速。

一位前来换电的出租车司机陈师傅对新京报记者说，换电站就在自己交班回家的路上，十分方便，开一辆这样的换电出租车并没有增加成本，反而可以延长自己的工作时间，一举两得。

为何选择换电？

正如陈师傅所言，换电模式有自身的优势。

北汽新能源相关负责人12月7日对新京报记者表示，对私换电可以解决消费者5大方面的痛点。一是价格高，现有的纯电动汽车平均比燃油车贵5万-6万元，而电动汽车价格高的主要原因就是动力电池的成本高，换电模式则将电池由买改为租用，成本更低。二是充电难，据相关机构统计，接近65%的消费者不具备在家安装充电桩的条件，快充桩的损害和排队问题也较为常见。三是效率低，相比于充电模式动辄几个小时的时间，换电只需要几分钟。四是电池衰减，快充可能影响电池使用寿命，以及导致车辆使用后期的续航里程衰减问题，换电模式下这一问题则由供应商承担。五是续航焦虑：由于充电条件尚不十分成熟，电动车车主仍有里程焦虑，冬天和夏天开空调会有顾虑，换电站则对电池进行统一标准化监控与管理，恒温恒湿环境下集中充电和保养，电池寿命可延长2-3倍。

新京报记者在体验奥动电吧APP时发现，该APP目前施行按行驶里程计费的方式，价格相对实惠。进行换电操作时，司机需要首先前往签约网点进行车辆等相关登记，登记完成后可在APP上选择方便的网点进行换电。每个换电站不仅显示导航地址，而且可以显示站内可换电池数量和排队车辆，司机通过APP来购买里程套餐，每次换电完成后工作人员会对里程进行登记，并扣除套餐内相应的行驶里程。

按照目前北京出租车所使用的北汽EU220车型来计算，其续航里程在200公里，电池容量约为37.8度，如果使用换电出租车，司机若购买1089元包5500公里的换电套餐，平均每公里的使用成本不到0.2元。如果是充电出租车，在不计时间成本的前提下，按照波峰1.7864元/度，波谷1.1766元/度，平均电价1.4815元/度计算，折合到每公里的成本是0.28元。

而对于将换电应用在自家分时租赁应用——盼达用车上的力帆来说，它的换电模式更为简单直接。所有换电模式的车辆和换电站都由工作人员来操控，并不涉及消费者。因此，换电的成本也就更低，中间的损耗也就更小。

有些换电很“鸡肋”？

尽管换电站有着时间和成本上的优势，但作为新生充能方式，仍不免走弯路。蔚来汽车的换电站就是被媒体和消费者关注的焦点。

新京报记者向蔚来汽车客户服务人员咨询时发现，蔚来汽车的换电站通常处于封闭状态，只有在给公司品牌车辆进行换电时才会打开卷闸门工作。据蔚来汽车客户服务人员称，蔚来汽车的换电站采用上门取车的服务方式，车辆换完电后，工作人员再将车辆送还给车主。

当新京报记者尝试在百度地图上搜索时，地图仅能搜索一处位于义乌市的换电站，其余包括布局在京港澳高速沿线的18个换电站均无显示。

在服务体验上，据汽车媒体人“王铜根”亲身体验蔚来ES8在京港澳高速沿途进行换电后表示，从驶入服务区直至换电完成离开服务区，共计用时23分钟21秒，在换电过程中，司机和所有乘客必须下车等待。虽然10倍于快充的时间，但这相比于官方所宣称的便捷服务，这次换电体验就显得十分“鸡肋”。

按照蔚来汽车此前发布的换电站布局，到2020年底，要在全国建成超过1100座换电站。而在12月15日举办的NIO DAY上，蔚来汽车创始人李斌再次表示，明年蔚来将在已建成的京港澳高速换电网络的基础上，在更多高速公路部署换电站。

而摆在蔚来面前的，除了换电站的建设规划，还有进一步实现所有车型采用同一尺寸电池系统以实现换电便捷，以及打造可换电的电池系统上，都需要更加丰富的技术储备。

换电前景堪忧？

相比于国内车企仅有三家尝试的换电模式，国外早在2007年就开始在这个领域尝试。

2007年，以色列初创公司Better Place便开始推广电动汽车的换电模式，但在2013年宣布破产。2013年6月，特斯拉曾现场展示过换电技术，2015年的特斯拉股东大会上，CEO埃隆·马斯克宣布放弃换电模式，转而专注于推广超级充电站。

大多以失败而告终的前人经验，让国内并不算顺利的换电发展之路显得前景堪忧。

今年11月，零跑汽车副总裁赵刚就在其微博上发表评论：“我认为快速充电网络才是解决纯电动汽车补能需求的最终解决途径，充电网络的广度先天性就比换电模式有优势，因为换电模式不可能形成行业级的统一标准，而充电可以，虽然也在不断迭代换新，但都还是在同一个技术框架下，换电不会有这样的标准。还有一个重要因素是电池的充电速度同样在快速发展，今年大家都是40分钟快充80%，三年五年后可能就都是15分钟快充80%了，换电的时间优势会被逐渐消耗殆尽。”

正如赵刚所说，以目前的动力电池技术发展速度来看，充电速度快速提升只是短时内的技术突破，换电所具备的时间和成本优势会随着充电速度的快速提升而被中和掉。

但也有不少媒体评论人士认为，换电模式作为目前电池技术和充电网络发展不成熟下的过渡方案有着其存在的价值。同时，在B端（主要指对公业务）仍有着很大的应用。12月10日，国家发改委公布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》中指出，要“继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用”，肯定了换电模式在这一领域的应用价值。

实际上，在加速探索的同时，政府层面的支持显得尤为重要。在今年全国两会期间，北汽集团董事长徐和谊就建议政府部门对充换电的新业态给予政策支持。

业内人士认为，面对换电模式巨大的市场前景，目前试水和探索这一模式的企业势必希望尽快从中获益，此次换电模式获得政府层面正式的发文认可，意味着国家未来有可能出台具体措施进一步推动这一模式发展和成熟。