发生问题概率远超燃油车 超三成新能源车电池故障待解

10月最新调研结果显示，新能源汽车国家监管平台上线车辆日故障率达到18.39%，环比呈现上升趋势。按照彼时监管平台接入车辆115万辆来计算，每天会有超过20万辆新能源车发生不同程度故障，数量惊人。

目前，我国新能源车监测故障项目有20项，但纯电动乘用车在动力电池相关故障方面占比高达32%。11月23日，新能源汽车国家大数据联盟（以下简称联盟）在其2018年会上带来了一连串令人触目惊心的数字，让打算购买新能源车的消费者不得不重新审视这一新物种。

今年以来，众多新能源车型争相密集上市，各大车企“晒”续航里程、“拼”颜值设计、“炫”智能化应用，新能源车市场大战日趋激烈。

相比起在营销方面的投入，汽车企业显然对于新能源车故障率问题处理有些“轻描淡写”。

而依托百万级的新能源汽车监测与管理平台实时监管数据编撰的《中国新能源汽车大数据研究报告（2018）》（以下简称《研究报告》）显示，新能源车在使用期间发生质量问题的比率远远超过传统燃油车。其中，与消费者使用息息相关的纯电动乘用车动力电池相关故障较多，问题较为突出。

新能源车辆故障率呈上升趋势

“经过多年市场发展，新能源车发展已迈出市场化发展的第一步。伴随而来的是，新能源车整体车辆故障率偏高是眼下棘手的一个问题。”中国工程院院士、北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春指出，如果从故障率角度来看，新能源车或许还没有真正准备好。

新能源汽车国家监管平台作为由工信部指导和监督管理的国家级数据平台，掌握着国内新能源汽车实时运行数据，这相当于为每一辆车量车订做的“体检报告”。

事实上，平台建立初衷，就是希望利用车辆静态数据实现信息共享，为加强新能源企业车辆的安全监管起到重要支撑作用。

遗憾的是，10月最新调研结果显示，上线车辆日故障率达到18.39%，环比呈现上升趋势。按照彼时监管平台接入车辆115万辆来计算，每天会有超过20万辆新能源车发生不同程度故障，数量惊人。

调查显示，在已发生的故障中，1级故障报警（指不影响车辆正常行驶的故障）较多，占比达到43.87%；2级故障报警（指影响车辆性能需驾驶员限制行驶的故障）紧随其后，达到32.82%；最为严重的3级故障报警（指驾驶员应立即停车处理或请求救援的故障）为23.31%。

自新能源车发展以来，新能源车虽然市场份额有限，但车辆故障率却始终居高不下，在汽车产业里“遥遥领先”。

这样的数据表现，或许让不少消费者，尤其是广大新能源车主感到失望。

各类新能源车运行故障相对集中

从目前国内新能源车发展情况来看，纯电动车在市场上占据绝对数量比例。

在刚刚结束的2018广州车展现场，欧拉iQ高续航版、众泰Z500EVPro、东风风神E70500等多款纯电动新车纷纷亮相，售价从几万元到百万元，遍布各消费层级，再次掀起消费者对纯电动车型关注热潮。《研究报告》显示，纯电动车和插电式车故障各自相对集中而互有差异，纯电动汽车的故障多集中于电池工作状态异常和汽车电子系统故障。

众所周知，作为纯电动车辆至关重要的核心部件，电池就是纯电动汽车的生命和心脏。要知道，一辆纯电动车续航里程、性能、可靠性的保障都取决于电池质量。

因此，提高电池综合能力也成为了新能源车企面临的最大挑战。

通过分析纯电动乘用车不同细分车型的年累计故障量分布情况发现，主要为电池类、汽车电子类、制动系统、温度差异和电机五大类故障。A0级车型主要集中于电池类故障和制动系统报警，合计占故障总量的82%；SUV车型主要故障集中于制动系统和电池类故障，合计占故障总量的97%。

不难看出，电池类故障都是主要“症结”所在。记者了解到，电池类故障主要源自SOC跳变报警。

所谓SOC，即剩余电量，也是广大消费者驾驶新能源车时紧盯仪表盘最为关注的一个数字。

在现实生活中，不少新能源车主都会遇到这样一个场景：车放在停车位上，没有任何挂挡的操作，只是熄火再打火，电量却在悄然之间发生了变化。这究竟是怎么回事？

其实，在不同温度环境下，相同的SOC也会发生变化。孙逢春表示，在对SOC进行推算时，需要出现一个温度补偿系数。一般成熟的电池产品，温度补偿系数是一个明确的数值，如果电池产品质量一般，这个数值就有可能发生明显变化。

值得注意的是，电池老化同样是影响SOC变化的主要因素。随着电池老化程度加深，其容量会发生永久性变化。用过几年后的电池，你会发现，同样的SOC，车辆续航里程已大不如前。

与纯电动汽车相比，插电式混合动力车型可以免去续航里程焦虑症困扰，凭借着先天“可油可电”的技术优势，逐渐被消费者所接受，市场份额呈缓慢上升发展。

记者了解到，插电式车的故障多集中于与充电相关的状态异常，这些故障或提示包括：SOC低报警、SOC过高报警以及可充电储能系统不匹配。其中，可充电储能系统不匹配则显著提示充电系统有问题，插电式乘用车与充电相关的报警比例达到81%，较为突出。

与充电相关的主要故障集中于SOC过高或低，这可能缘于消费者可以使用燃油继续行驶，对带电量低并不特别关注，这也提示设计者在电池管理方面要考虑到用户的使用习惯。

安全相关性和电池一致性需引起重视

“新能源车发展最为关键的就是安全。我们希望让消费者更放心地购买、使用新能源车。”在谈及新能源车未来发展方向时，工信部工业发展中心主任瞿国春表示，近来，新能源车安全事故频发，这需要引起业界足够重视。

记者注意到，这已经不是瞿国春在公开场合首次谈及新能源车“安全”问题。在今年9月举行的2018泰达汽车论坛上，他也曾表达了类似的观点。

从《研究报告》数据可以看出，相比起SOC状态报警的小问题，与整车安全密不可分的绝缘报警、高压互锁状态报警以及电机温度异常等汽车电子相关问题时常出现。

有人认为，只有新能源车电池问题才是“大问题”，只要电池领域技术过关，车辆就不存在安全性的风险，其余都是不用放在心上的“小问题”。

事实真相果真如此吗？实则不然。汽车电子相关故障如果出现问题，由此可能会导致消费者在使用新能源车时面临一定安全风险。

数据显示，纯电动汽车的电子相关故障占比较高。其中，纯电动乘用车DC-DC（输入的直流电转换为可用直流电的电源转换器）状态报警和DC-DC温度报警比例更高，占据53%。上述故障与整车电控、整车电子电器、电动附件密切相关，关乎整车的安全性。

热管理作用就是让电子零件在一定温度范围内维持最佳工作状态，用以保证电池系统的性能和寿命。如果超出正常范围，不仅会影响其工作状态，还会因相关电子配件的失效给整车运行造成某些功能的失灵，严重情况下还会引起车辆自燃。

由此可见，电动辅件的可靠性与电动车续航里程和安全性密切相关。

从故障统计来看，新能源车整体DC-DC故障率相当高，原因是部分车型配备的电源转换器并不是为新能源车专门开发的，在复杂的环境下使用易出现问题。

据悉，到2018年年底，新能源汽车国家监管平台接入车辆将超过200万辆，占国内新能源车保有量过半。而随着新能源车发展日趋成熟化，会有越来越多的车型被纳入平台管理系统，预计2030年将达到1.5亿辆。

联盟理事长张相木表示，由于目前平台所接入的故障项目有限，不排除其他重要部件也存在同样的问题，因此切实需要加大与整车的协同研发力度，从而建立起重要部件的新能源汽车专用配套体系，提高整车的安全性。