资本一哄而上 新能源汽车亮红灯

　　众所周知，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，然而，越来越多的资本涌入将使这一片蓝海逐渐转红，随着补贴退坡，不由得使人产生疑虑：新能源汽车是否也会随之降速呢？

　　娃哈哈造车？

　　对于80后、90后来说，娃哈哈AD钙奶是童年的味道，它不只是一瓶饮料，更是一份情怀。然而，这位昔日中国饮料界的老大哥在过了而立之年后，也开始步入中年危机。娃哈哈近年来一直尝试跨界发展，寻求新的增长点，包括童装、奶粉、白酒、商业地产等。而最近有消息称，娃哈哈将再次跨界涉水新业务——新能源汽车。

　　新金融观察记者从国家企业信用信息公示系统了解到，浙江娃哈哈创业投资有限公司于8月27日出资5000万元成立了一家公司名为浙江德清娃哈哈科技创新中心有限公司，宗庆后为法定代表人。其经营范围除了新能源汽车及汽车智能技术之外，还包括传感技术、生物工程、生物医药、医疗器械的技术开发、技术转让等。

　　值得一提的是，该公司注册地址为莫干山国家高新区。而早在两年前，乐视汽车曾拿下莫干山高新区北部园区的一块土地，用于建设乐视超级汽车工厂和智能汽车生态小镇。随着乐视危机的爆发，该项目也一直处于停摆状态。莫干山国家高新区所在的德清县政府在2018年2月披露，乐视生态小镇等项目因受到土地、资金等影响而未完成。一汽大众、吉利等曾被曝有意接手这一项目。而娃哈哈将新公司设于此处，引发了外界对娃哈哈是否将接手乐视汽车莫干山基地一事的猜测。

　　对此，接手乐视汽车业务的法拉第未来的相关负责人对新金融观察记者表示，具体以对方公布的官方消息为准，而对莫干山基地目前的归属也同样“不予置评”。

　　记者与娃哈哈公司负责媒介工作的孙姓负责人取得联系，他对娃哈哈造车一事予以否认。

　　“大家想象力比较丰富，最近各种版本都开始传出来了。”他对记者无奈地说道，娃哈哈在德清成立的创新中心只是一家从事创新技术研发的企业，今后从事的是生物医药、智能制造等方面的技术研发、孵化和转让。

　　资本混战

　　事实上，近年来，随着政策扶植以及人们环保意识增强，新能源汽车已开上了“快车道”，成了非常热门的投资领域。不少企业也都试图跨界造车。

　　在地产界，前有万达入股银隆新能源，后有华夏幸福以3.3亿元收购了合众新能源近53.4%的股份、恒大67亿港元投资贾跃亭的法拉第未来。而宝能也开始持续减持万科股票，加码新能源汽车。

　　据万科9月11日公告显示，宝能旗下深圳市钜盛华股份有限公司、前海人寿保险股份有限公司于2018年7月27日至9月11日，合计减持万科A股股票5.52亿股，合计占万科总股本的5%。此次减持后，宝能系持股比例降至15%。

　　而撤离万科的另一面是宝能押宝造车。2017年3月20日，宝能集团注册成立了宝能汽车有限公司，注册资本为10亿元。2017年10月至2018年3月，宝能集团相继在杭州、昆明、广州和西安建设了4个新能源整车及零部件生产基地，总投资额近千亿元，规划产能逾200万辆新能源汽车。同年12月21日，宝能收购了观致汽车51%的股权，成为观致最大股东并宣布，从2018年起，每年投入100亿元用于观致汽车发展，连续投入5年。今年8月初，宝能集团成立宝能汽车销售有限公司，随后又出资1亿元，在广州成立宝能汽车进出口有限公司。

　　除了地产界，科技巨头也对造车一事摩拳擦掌。

　　早在2017年，小米就与北汽集团签署了战略合作协议联手造车。有消息称，小米汽车推出的首款车型将把起步价定位在3.9万元左右。

　　格力也曾联合万达入股银隆，随后企图斥资52.46亿元收购长园集团，但随后因格力集团实际控制人珠海国资委不同意收购方案而终止了要约收购。长园集团是一家主营与电动汽车相关材料及其他功能材料、智能工厂装备、智能电网设备的公司。

　　另一方面，作为互联网造车的代表，成立不到4年的蔚来汽车也获得了资本的青睐，于9月12日成功在纽交所上市，估值约为64亿美元，成为互联网造车史上的里程碑。

　　而蔚来汽车背后的投资阵容也十分豪华：小米雷军、腾讯马化腾、京东刘强东、红杉资本沈南鹏、汽车之家李想、高瓴资本张磊、百度李彦宏、联想杨元庆。2017年，创始人李斌曾透露蔚来汽车的资方多达56位：“一直的痛苦就是要拒绝别人，少投点，想投1亿的能不能只投3000万？”

　　有统计数据显示，截至2017年年底，我国新创车企数量达314家之多。资本对新能源汽车的火热程度可见一斑。

　　产能过剩

　　上周二，中汽协发布了备受关注的8月车市数据。在国内汽车整体销售210.34万辆，同比下降3.75%的颓势下，新能源汽车完成销售10.12万辆，同比增长49.46%。将视线延展至前8个月，新能源汽车产销分别达到60.7万辆和60.1万辆，同比分别暴涨75.4%和88%。

　　表面上看，国内新能源汽车市场仍属欣欣向荣，事实并非如此。

　　有权威人士指出，随着产业规模迅速扩大，国内新能源汽车高端产能不足与低端产能过剩并存，深层次问题开始显现——如只占产销总量3%的新能源汽车分散在200余家汽车企业，产品技术水平参差不齐；产业出现盲目扩张、投资过热苗头，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场。

　　9月3日，工信部装备工业发展中心发布一则通知，称共有30家获得新能源汽车生产资质的企业，已停止生产新能源汽车产品12个月及以上，该名单将正式上报并予以特别公示。按照官方解释，经特别公示的新能源汽车生产企业在恢复生产之前，工信部应对其保持准入审查要求的情况进行核查，不能保持准入条件或破产的企业将被撤销资质。

　　值得注意的是，在列出的30家企业中，不乏知名上市公司旗下的子公司或合资公司，如华晨汽车、广汽本田、长安标致雪铁龙等，体现出监管层整顿新能源汽车产业的决心。

　　据了解，上述车企在获得新能源汽车生产资质后长期停产，很大一部分原因是早期研发的概念车到后期无法满足新能源汽车标准。还有一些车企主要以传统燃油车业务为主，喊出口号时并没有明确的新能源汽车规划，在实践时遇到资金、技术困难索性“拖”字当头。

　　全国乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时坦言：“某些车企在获得新能源汽车生产资质后，并非没有推出产品，而是产品无法满足相关标准，迟迟未能进入产品目录，导致了生产状态的停止。”浙江吉利控股集团董事长李书福更为犀利：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着资质四处找投资。”

　　在30家企业长期停产背后，是对已建成厂房、土地及人员的大量闲置、浪费。2017年，全国多达21个省上马了新能源汽车项目，投资规模达5283亿元，在各类车企已公开的新能源汽车产能规划中，到2020年将超过2000万辆，10倍于我国汽车产业中长期规划中200万辆的目标，市场根本无力消化。

　　据不完全统计，目前包括蔚来汽车、小鹏汽车、法拉第未来等在内的国内新势力造车企业至少有50家，在市场容量有限的烧钱大比拼中，不可避免地出现了“有产品，不生产”的现象。

　　监管发力

　　新能源汽车产业的冷暖，与政策密切相关。今年以来市场出现种种调整迹象，首要诱因便是补贴大幅缩水。

　　新金融记者梳理发现，2016年到2017年新能源汽车补贴直降40%，今年再迎“断崖式”退坡。2月，财政部等四部门联合发布了新能源汽车补贴新方案：纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调20%-50%不等；低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300-400公里及400公里以上车型，补贴分别上调2%-14%不等。

　　至此，新能源汽车“国补”“地补”全面调低，在技术门槛提高、产品结构调整等诸多因素共振下，以高额补贴换得一时风光的新能源车企开始曝出利润危机。

　　当“亏损”“下降”成为行业关键词，补贴新政对新能源汽车产业的影响不言而喻。以市场占比在两成左右的比亚迪为例，其上半年归属上市公司净利润约4.79亿元，同比暴跌72.19%，公司明确将“补贴退坡”列为净利下滑的主要原因。

　　补贴减少带来的业绩下降，还影响到新能源车的量产交付，特别是对不少“雷声大、雨点小”的造车新势力来说，目前所有的家底不过是一张图、一辆车。即便是声名在外的小鹏汽车、蔚来汽车、奇点汽车等，也远未达到量产交付阶段。

　　一段时间以来，蔚来汽车频曝“量产难”，在交付环节一再推迟。今年2月，蔚来汽车首次公布ES8量产计划，称4月下旬完成首批交付，随后却宣布调整到5月。

　　5月18日，蔚来汽车给出了全新的量产时间表：6月内交付550辆车，9月底交付首批10000辆创始版ES8。不过根据招股书，上述承诺并未完成：“截至2018年7月31日，我们已经向用户交付了481台ES8，并且有超过17000台ES8的预订尚未完成。”

　　有观察人士指出，481辆比之前公布的“6月内交付550辆车”还少几十辆，订单交付率仅为2.8%。卓创资讯分析师对新金融记者表示，目前很多新能源车企的产能与订单严重失衡。“车企的财务状况因交付不足难以改善，产能提升又需要依赖后续融资，因此陷入僵局。”

　　招股书显示，蔚来汽车2016、2017年无任何营业收入，净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元。随着第一款量产车ES8的正式发布，其在今年上半年收入4599万元，但净亏损仍达33.3亿元，可以说两年半亏损共计超过100亿元。

　　从监管信号来看，新能源汽车产业疯狂砸钱、盲目扩张等乱象将得到遏制。9月1日，发改委产业协调司司长年勇透露，《汽车产业投资管理规定》发布实施后，将严格产业投资项目管理标准，防止盲目投资和低水平重复建设。

　　比如征求意见稿规定新建独立纯电动汽车企业投资项目，不得在新能源汽车保有量占比低于全国平均水平，或是存在同产品类别新能源汽车僵尸资质，或是现有同产品类别新建纯电动汽车企业投资项目产量未达到建设规模的80%的省份建设。也就是说，一些地方政府保护本地企业的局面即将被打破。

　　而针对产能扩张的现象，意见稿要求新建的独立纯电动汽车企业项目要有纯电动汽车持续开发能力，纯电动乘用车建设规模不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本，这也意味着新能源汽车项目将不能再成为非法集资温床，行业有望驶入健康发展轨道。