工程师：新能源大巴BMS结构与乘用车的区别

　　这篇文章主要介绍新能源大巴的电池和BMS的结构与乘用车的区别，这里是从一个乘用车工程师的角度来看的。 本文主要分三个部分，新能源大巴行业、新能源电池系统结构和新能源大巴的BMS系统，抛砖引玉欢迎各位拍砖。

　　第一部分 新能源大巴行业

　　其实数数全球的商用车(大巴+卡车)，大致的方向还是沿着就有的习惯做HEV，国内总体而言，是以纯电动+PHEV为主的。这里的主要原因，还是欧美日在发动机和变速箱方面的积累，如果按照国内的纯电动大巴模式，配置300kwh以上的，很大的价值都给电池给占去了。

　　·商用巴士New Flyer、Thomas、Navistar/IC、Volvo、Hino、Smith、GM、Daimler、TOYOTA和MitsubishiFuso。

　　·卡车 Smith、Volvo、Navistar、Daimler、TOYOTA、Hino、ISUZU、Iveco、PACCAR、Azure Dynamics、Daihatsu、Nissan和Mitsubishi Fuso。

　　图1和图2的数据制图，是参考了《Key Factors of the Power Battery Development in 2013E-Motorcycle & EV》一文里面的数据。

图1 美国和日本新能源大巴的情况

图2 除中国外新能源商用车电池供给情况

　　与之相比，国内的情况是根据补贴来的，有了较大的单位的每度电补贴以后，做纯电动这种形式就变得更有利了。所以总体来说，对于商用车的以每度电补贴，完全扭转了整个技术路线，直接把国内所有做大巴的企业将HEV砍掉(这事就是发生在2013和2014的时候，现在已经回不过去了)，转到BEV和配置较高的电池的PHEV的形式上来了。

图 3 2014年中国商用车销售情况

　　更有趣的是，通过配置电池，将电动里程零耗油的部分换算进去，就可以把整个驱动系统的效率的差异打掉，所以对比国外的技术水平，我们的PHEV一下子把老师傅给超过去了。这个有点类似文字游戏，是通过加多了钱(国家补贴和地方补贴)配置多的电池的代价换来的。从运营公司的角度来看，用电还是省钱，所以出现某地一天充五次插电式大巴的故事发生了。

图4 商用车的油耗水平

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