电动汽车“换电模式”卷土再战

　　在第一座换电站启用一年半以后，北汽新能源面向私人市场的换电业务日前全面启动。7月5日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的“车电价值分离商业模式”，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版，宣布消费者购买此车时将剥离价值5万元的电池价格，而电池将通过月租458元的租赁及换电方式使用。基于对用户实际需求的模拟，目前北汽新能源已在北京布局了100座换电站。

　　至此，从国家电网启动规模巨大但最终“折戟”的换电站模式试水开始，经过7年时间，换电模式终于进入私人市场。作为中国销量最大的新能源车企之一，北汽新能源在3年的摸索和出租车换电运营的基础上，成为第一个将换电模式带入大规模商业化运营的新能源车企。而在北汽之外，一家新造车企业蔚来汽车也宣布会采用换电的模式，但蔚来的轿车规模仅有几百台，并且大多数是内部员工或者是与蔚来有联系的人士使用，市场意义不大。

　　“已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配”，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀对经济观察报记者表示，换电模式是北汽突破现在发展天花板的一个必然选择。李一秀认为，通过将电池的“所有权”变成了“使用权”，北汽新能源车电价值分离模式打通了换电电动车进入私人市场的最后一道关口，在化解电动车用户在购买、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点的同时，也形成了换电领域第一条相对完整的产业链模式。

　　而除了安全、电池寿命、电力、基础设施利用效率以及给用户带来的收入等，作为运营商如何实现商业模式可持续，以及其开放平台能否带动其他车企的进驻，或将成为改变中国新能源汽车产业模式以及应对补贴退坡的另一条路线。但在另一方面，换电模式背后的不太确定的安全性、行业技术统一以及商业模式，仍然是横亘在这个运营模式上的“拦路虎”。“近期有几家来找我们谈过，都没有解决我们心中的疑惑。”广汽集团新能源一位高层对经济观察报记者表示。该人士坦言，目前全球都没有很成功的、安全的、成熟的、成体系的换电模式案例，电池一致性也没有好的解决方案。“这是个体系问题，我们的态度是开放的，但首先要保证用户的安全。”该人士表示。目前，长安，吉利、奇瑞内部人士都向经济观察报记者表示，对换电模式仍抱有审慎的态度。

　　200万辆保有量能否撑起新模式？

　　“频繁更换电池，非常危险，我们在技术成熟前不会考虑这种模式。”国内一家新能源汽车企业技术人员告诉经济观察报记者。对安全性的考虑，是目前大多数企业对换电模式犹豫的主要原因。目前规模较大的力帆汽车和北汽新能源，分别采用了分箱换电技术和底盘换电技术，前者的通用性较好，而后者安全性强一些。但在业内来看，这两种模式在技术上都没有完全成熟。

　　比亚迪董事长王传福就是换电模式的质疑者，他曾公开表达过对换电模式的质疑，并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大“矛盾”。而换电不仅要考虑产品前期设计精度和强度，后期操作的技术，还必须要考虑产品的工况。但北汽新能源认为，自己在此前几年的“实验”中已经充分验证了换电模式的安全性。奥动新能源汽车科技有限公司（以下简称“奥动新能源”）总裁顾庆表示，通过与北汽合作，该换电模式已在出租车领域安全换电65万次，换电里程近1亿公里，高效性和便捷性已得到实践检验。

　　作为北汽针对换电战略的“擎天柱计划”中的电池管理方，奥动新能源的角色是负责对所有电池进行统一管理，这被认为更有利于电池回收和后续价值开发。他们认为，安全性不会是阻碍换电模式前景的因素。“通过信息化监控平台，可以实现动力电池的电流、电压、内阻、电量、温度等数据实时采集，做到充放电过程实时监控；其次，在恒温、恒湿环境下集中的慢充和保养，将使电池寿命延长2-3倍。”顾庆表示。而现在，他们认为，需要集中力量解决的是突破商业模式的桎梏。

　　从此前的案例来看，以色列新能源汽车公司BetterPlace和美国新能源厂商特斯拉（Tesla），也都尝试过在私人用车领域推广换电模式，但由于产业链整合难度大、建站投入过大以及用户使用习惯等问题，最终都半途放弃。其中，BetterPlace在2010年和2011年分别同奇瑞和南方电网签订关于换电模式的合作协议，不过由于当时中国新能源汽车市场的低迷、政策方向的改变，以及2013年BetterPlace的破产倒闭，其换电模式以失败告终。

　　此后，在2017年，力帆提出了“能源站”的概念，即将换电模式与分时租赁、新能源汽车生产结合在一起，形成商业生态系统闭环；而时空电动提出的“蓝色大道”计划是由网约车和换电站组成，计划在未来五年内搭建一张由25万辆纯电动汽车组成的全国性换电网络。同年，包括奇点汽车等新造车企业也均表示会在各自旗下量产产品中搭载换电技术。

　　但要实现换电模式的全面落地，仍有太多的难题需要突破。中国科学院院士欧阳明高近期对行业媒体表示，换电模式已不再涉及技术问题，而是一种需要在商业模式、技术标准和法律法规、行业利益等方面综合考虑的发展方式。而对于北汽新能源等率先“吃螃蟹”的企业来说，目前依然是在“摸着石头过河”。“和以往相比，现在的新能源汽车环境和市场都已经今非昔比，这是最大的优势。”北汽新能源一位高层表示。数据显示，截至今年6月底，国内纯电动汽车保有量为162万辆，今年可能会达到200万辆的保有量，而这能否为换电模式带来新契机也成为新的考虑因素。

　　500万元一座的换电站如何盈利？

　　保有量的提升仅仅是第一步。对任何新商业模式而言，成本可控、盈利可期都是保证其可持续性发展的两大前提。“车主类似于租个‘煤气罐’，支付购‘气’的钱就可以。”对于车电价值分离模式，李一秀这样形容。

　　按照对外宣布的换电消费结构：北汽新能源EU快换版在剔除了5万元的电池价格后，首次购车费用为7.98万元；购买车辆后，车主将以每月458元的租赁价格获得电池的使用权，相当于仅需支付电池成本1/10的年租金；换电环节，则提供了从1200-3000公里的三个级别不同的里程套餐，每公里电费低至0.34元-0.36元，电费按照行驶里程计费而非耗电量计取。

　　在车电价值分离、电池管理体系、换电站布局三大价值链环节打通之后，换电模式也显示出比任何时候都更具优势的推广可能性，即使在充电桩进一步普及和电池成本不断下降的情况下。目前看来，该换电模式的优势主要体现在三方面：首先是降低购车成本；其次是消除了充电难和充电耗时的问题，据悉，目前51%的电动车没有匹配的充电桩；第三则是解决了电池衰退的问题。

　　作为换电模式的三大合作主体，北京优电科技新能源有限公司（以下简称“优电科技”）是车电价值分离模式的车辆保值服务商，负责在消费者购买换电车后将电池回购，并对电池提供8年的质保期。优电科技创始人兼CEO王恺表示，即使用户交够8年租金也是低于优电回购的5万块钱的。仅有前端还是不够，如何让运营商盈利，铺设更多换电站是这个模式最关键的地方。

　　北汽新能源方面表示，在车电价值分离的商业模式下，建设一座换电站只需4小时，设备占地面积仅为67.5㎡，不足5个车位面积，每日最高能够服务私家车300辆。虽然听上去一座换电站似乎比加油站的投资和建设轻松许多，但实际上，换电站仍是重资产模式。而其能否盈利，也是决定“车电价值分离商业模式”能否走下去的关键。

　　“专业领域都认同换电从效率上、社会资源上、价值上是有空间的，是很好的模式。但同时，换电模式的投入确实巨大”，李一秀称。对换电模式而言，成本主要来自两大块，一是换电站成本，二是充电成本。据了解，最早期建设一个换电站的成本是800万元（连站带电池），现在接近500万元，其中电池成本在200万元左右。

　　实际上，能否盈利是换电模式诞生之初就面临的叩问。换电站是重资产、大规模的商业投入。如果因为没有相应车辆匹配而变成闲置，显然将带来严重的后果。作为换电站运营管理方，顾庆称，目前换电站在复制加油站的盈利模式，并不衡量单独一个站的盈利，而是关注整个地区换电站网络的盈利性。

　　而换电站的主要盈利来自于使用频率高的、足够多的运营车辆，私家车只是补充。“现在希望换电站开动率达到60%-70%，这样就能实现盈亏平衡，这也是奥动现阶段的目标”，顾庆表示，目前换电模式运营较好的是厦门市，其出租车每天行驶里程至少在500公里以上。而电动车的规模化是换电站盈利的根本保证。

　　李一秀认为，目前整个商业模式的各个环节，正向的现金流和利润都是有的。“第一，北汽新能源卖这款车赚不赚？赚钱。第二，电池公司处理这块业务赚不赚钱？赚钱，但是回收期相对较长。第三，具体换电站的线下运营，北汽新能源除了自己建，还包括第三方建换电站，现在很多企业都以不同的方式加入，换电站运营本身也有盈利，从全产业链角度来讲，正向的盈利是有的”。为降低用电成本，2017年11月，北汽新能源宣布启动“擎天柱计划”，计划到2022年投资100亿元，在全国建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆。

　　而为了保证这一模式盈利，买快换版电动车的用户须与北汽新能源签署三年的换电使用契约，即保证三年内采取租赁电池、且换电使用而非充电使用的模式。

　　能否打破尴尬“独角戏”？

　　从2010年国家电网首先在国内试水新能源汽车换电运营模式，并引起新能源发展初期最大规模的争议——“充换电之争”开始，换电模式已经断断续续地摸索了7年。由于市场规模无法支撑该运营模式大范围推广，大部分厂商都对换电持保留观望态度。“长安暂时不会介入换电这种模式中，换电模式本身是有弊端的。”长安新能源一位中层告诉经济观察报记者。虽然目前有消息称，一汽和长安有兴趣和北汽在换电上进行合作。

　　而国家电网以及特斯拉等实力公司此前在换电模式上也有过惨痛的失败经历，这也成为该商业模式一度被否定的主要原因。从2010年到2013年底，国家电网建成充换电站400座，交流充电桩1.9万台，投资巨大，但几乎没有产出，大量换电桩空置。在新能源初期市场规模较小、缺乏缺乏行业统一标准且各个企业技术标准都不一样的背景下，国家电网的换电模式注定难以推行。

　　另外，持续的换电站投入给国家电网带来巨大的亏损。2014年5月，国家电网宣布向社会资本开放电动汽车充换电设施领域投资，宣布只要有资金、有兴趣就能投资。这也成为国家电网大规模推广换电模式宣告失败的标志。而北汽正是在此时介入换电模式的探索，北汽新能源的优势在于，它有一定数量的出租车群体。而为了实现换电模式落地，北汽新能源从2014年开始准备，它此前与中石化合作，计划利用其加油站建设换电站，为北汽的换电出租车提供换电服务。

　　而通过组建产业链各环节企业参与的合作模式，以及车电价值分离体系的落地，北汽新能源认为已经打通了换电产业的价值链。而从更深的意义上说，换电模式在这个阶段重新“复出”，还有着更为现实的原因。今年2月，国家启动了新的新能源汽车补贴方案，从6月18日开始，纯电动车续航150公里-300公里车型补贴分别下调20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300公里-400公里及400公里以上车型，补贴分别上调2%-14%不等。而在2020年之前，补贴将完全退坡。

　　新政仅实施不到一个月，市场影响已经非常明显，比如北汽新能源的EC180曾经为畅销车型，但目前销量却出现“断崖式”下跌。而此时落地的“车电价值分离”的私人换电模式，就是车企们应对补贴退出的一种选择。“在消费者不愿意承担那部分新增费用，成本又不可控制时，这部分价值怎么承担？车电价值分离商业模式，就是要从现在开始布局。”李一秀称，北汽新能源将与奥动新能源召开一次股东会议，大方向是在“擎天柱计划”的支持下，进行多车型开发，多城市布局。

　　但不论是北汽新能源还是力帆，他们的换电都还只是一个人的“独角戏”。“我们现在一系列动作都是为未来做铺垫，比如电池标准化的问题，先把北汽新能源内部的电池标准根据车型序列统一起来，以后全新开发的平台会是更加统一的。再把我们的平台、电池标准对社会开放。”北汽新能源党委副书记连庆锋对经济观察报记者表示。

　　“车电价值分离是解决后补贴时代，防止新能源汽车‘断崖式’滑坡的一种有效解决方案”，顾庆称。不过，业界认为，换电平台面向全行业的开放共享，首先需要统一的技术标准，这恐怕不是一家车企能够解决的。