电动汽车发展面临的问题及一条建议

由于电动汽车热效率比传统燃油汽车热效率高，加之电池技术的进步、成本的下降，以及电动汽车在无人驾驶、车联网等方面的优势，各国越来越重视电动汽车的发展。

我国也在采取相关措施推动电动汽车的快速发展。2017年9月底，政府部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，“双积分政策”对车企的平均油耗积分和新能源汽车积分作出了明确规定，要求车企承担一定比例的新能源汽车生产义务，不达标的车企，将面临暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉处罚。该办法于2018年4月1日起执行。

此外，可再生能源与电动汽车的发展已经走到了交汇点。一方面，风电、光伏发电成本持续下降，风电已有平价上网示范项目，光伏平价上网不再遥远；另一方面，部分地区存在较为严重的弃风弃光现象。而电动汽车作为一种移动储能装置，可以通过有序充电、V2G（电动汽车入网）技术的发展等在为电网提供辅助服务，还可以作为“光储充微电网”的关键组成部分，间接或直接为电网消纳绿色电力做出积极贡献。

面临问题

虽然基于电动汽车的优点和国家的政策支持，电动汽车渗透率快速增加，然而，我们必须看到电动汽车发展仍面临诸多挑战，这些挑战阻碍了电动汽车的进一步发展。比如从用户角度来看，存在老旧小区充电难、冬季电能衰减过快、售价依然偏高等问题。从电网角度来看，在无序充电的情况下，电动汽车充电高峰同用电高峰存在部分重叠，对电网构成一定的负担。

为应对这些挑战，经中国能源网研究中心同有关专家交流，认为以下三方面的问题亟待解决。

1.配电网的升级改造需求尚待深入量化评估

目前配网层面对电动汽车的接纳能力还缺乏系统深入的调查分析。虽然从定性的角度，大家都看到了部分配网进行增容的必要性，但是未来电动汽车在哪些场所、增加到什么程度配网需要增容改造？这些场所现有的配网现状如何？怎样通过有序充电降低配网改造需求？这些问题有待量化分析。

2.充电桩利用率低造成相关基础设施的浪费

一方面随着电动汽车的发展配网存在潜在的增容需求，但另一方面很多公共充电桩却存在利用率低的问题。这是存在矛盾的方面。

根据中国电动汽车百人会《课题报告2017典型区域充电基础设施建设运营及互联互通调研报告》的调研，有4家运营商的充电桩使用时间每天小于1小时，有3家每天在1-2小时，有3家每天在2-3小时，有4家每天在3-4小时。而利用率低的原因包括：布局不合理、运维不及时、充电停车位被燃油车抢占、运营商之间信息和支付方式无法互联互通等。

3.电动汽车尚未与电网实现互动

虽然各方对V2G都寄予厚望，但从目前来看，除极少数车型外，电动汽车仅是从电网购电，单纯扮演了负荷的角色，远未实现有效互动。而仅作为负荷，则意味着电网承担了更多的调节服务供能，这一服务目前是单向的。

车网尚未大规模实现双向互动使得很多美好的畅想（电动汽车在高峰卖电、低谷买电，提供辅助服务）只停留在“PPT”层面。V2G落地的技术挑战、对电池的影响等都需要深入评估。

一些建议

为促进电动汽车发展，有专家建议针对电动汽车出台更有力度的分时电价政策（或依靠未来的电力现货市场）、从源头构建支撑电动汽车发展的绿色能源供给体系等。此外，还有专家给出了一条“实操”建议——成立电池（及充放电系统）投资运营管理平台公司。

此类平台公司可覆盖电池投资、运营、管理、回收等各个环节，是相对垂直一体化的公司。除采用换电模式的电池，非换电汽车的电池也可纳入此类公司的管理范畴。电动汽车电池的所有权属于此类平台公司，用户相当于租用电池，而从大大减轻了用户的初始购车成本。除电池外，充电桩（充放电系统）也可纳入平台公司的管理范畴，这样有利于平台公司通过其管控中心实时掌握电池充放电情况、并根据需要进行充放电的调度管理、有效实现车网互动。此类平台公司还有助于实现电池统一回收、打造储能电站实现梯级利用等。

当前，在电动汽车厂家各自为战的情况下，此类平台公司为服务多家企业不得不成为重资产公司，这使得很多公司对成立平台公司望而却步。因此，成立此类公司有赖于电池、充放电系统标准化工作的持续推进。

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