中国EV市场规模全球领先 欧洲美国加一起都赶不上

　　去年，根据麦肯锡的电动汽车指数，新电动汽车(EV)的全球销量第一次突破了100万辆。

　　麦肯锡的电动汽车指数评估了全球15个主要国家的电气化移动出行表现，自从该指数发布以来，已经帮助许多汽车、移动、能源方面的相关组织了解了电动汽车的动态是如何在微观层面发展的，以及其未来的趋势。

　　该指数探讨了电气化移动出行的两个重要方面:一方面是市场和需求，另一方面是工业和供应。在市场方面，它分析了电动汽车在整个市场中的份额。它还考虑了补贴、现有基础设施和现有电动汽车可用的范围等激励措施。行业方面决定了每个国家的汽车行业如何成功地支持电动汽车。它涉及到分析一系列因素，并整合了关键部件，如电动汽车和电池。

　　对每个国家的关键绩效指标进行评估，分数从0至5，然后得到一个整体加权得分。

　　根据目前的增长轨迹，到2020年，电动汽车生产商的销量将增长近四倍，达到450万辆，约占全球轻型汽车市场的5%。

　　纯电动汽车(BEVs)目前占全球电动汽车市场的66%。BEV的销售增长速度超过了插电式混合动力汽车(PHEV)。

　　然而，特定的市场有非常不同的汽车动力系统偏好，它们受到监管规则、消费者选择和特定模型的可用性的影响。

　　中国电动汽车销量领先

　　中国市场在2017年增长了72%，巩固了中国电动汽车销售的领导地位。这个国家现在的电动汽车市场规模——主要是纯电动汽车——比欧洲和美国加起来还要大。

　　目前中国国内的电动汽车厂商在其电动汽车市场占据主导地位，其销售份额在94%左右。

　　慷慨的补贴和严格的监管继续推动经济增长。

　　在中国一些城市，电动汽车不受牌照拍卖的限制，这对电动汽车的推广起着至关重要的作用。

　　在选定的城市试点成功后，中国政府去年决定在全国范围内引进新能源汽车的绿色牌照。

　　到2017年底，这些规则被推广到所有省会城市和其他选定的主要城市，剩下的城市将在2018年上半年完成。

　　拥有这些牌照的车主将有资格享受优惠待遇。

　　此外，中国对电动汽车的国家和地方补贴是世界上最高的，降低了消费者对相对较高的前期成本的担忧。

　　然而，政府最近在鼓励电动汽车销售的同时，试图减少补贴支出，但却在鼓励政策方面做出了改变。

　　一方面，它提高了最低限度的范围，使任何激励措施都需要达到150公里(此前要求100公里)和能量密度要求到每公斤105瓦时(此前要求高于90)。

　　另一方面，对远程纯电动汽车(400公里以上)的补贴增长了14%，达到5万人民币(约合7900美元)。

　　对插电式混合动力汽车的资金支持下降了约8%，至2.2万人民币(合3500美元)。

　　从绝对意义上讲，中国的电动汽车销售业绩是相当惊人的。

　　然而，在全国范围内，这个普及率仅为2%——少数大城市(如北京、杭州、上海、深圳和天津)占据了电动汽车销售的大部分。

　　尽管如此,中国积极的市场表现帮助这个国家在麦肯锡最新的电动汽车指数排名里获得了强势的地位，在其电动汽车市场得分排行之前的只有挪威，并加强了其领先地位，排在其后的是日本、德国和美国，这是在行业电动汽车分析中的排名(供应方面)。

　　然而，考虑到今天的电动汽车-电池经济学，电动汽车市场得分的领导地位是有代价的:中国和挪威在消费和供应方面的补贴方面，部分支出达到了世界上最高水平，以纳税人的缴税费用为代价。

　　随着时间的推移，电动汽车的表现对比显示，中国在电动汽车指数的综合得分上已经迅速超过了美国和德国。

　　举例来说，在2014年，中国和德国占据了大致相同的位置。但到2018年，中国在市场和工业方面的得分都远远超过德国。

　　在EVI市场上，中国通过更高的电动汽车销售、重要的货币和非货币激励、更多样化的车型以及充电基础设施的投资力度，提高了市场占有率。

　　中国在行业得分方面也表现出色，大幅提高了电动汽车的生产和零部件份额。

　　对本地生产的主要限制——尤其是经批准的电池供应商——在中国的电动汽车利润池中占据了很大一部分。

　　德国和挪威引领欧盟经济增长

　　欧洲的电动汽车市场从2016年到2017年增长了近40%，尽管销售基数很小。

　　各种因素造成了影响，例如柴油技术的逆风，以及客户对电动汽车的兴趣增加。

　　大部分地区的增长势头出现在德国，那里的电动汽车市场增长了一倍多。这个国家现在是欧洲第二大电动汽车市场，其表现超过了挪威。

　　除去荷兰——该地区从混合电动汽车到纯电动汽车的激励转变导致电动汽车整体销售大幅下降，欧洲市场的表现突显了该地区的增长轨迹。

　　在2017年，挪威的电动汽车销售普及率达到32%，到12月，每两辆售出的轿车种都有一辆电动汽车。

　　挪威在大众市场对电动汽车的拥有量上基本上是独立的，因此它提供了未来5到10年发达市场可能经历的未来电动汽车销售比例的真实图景。

　　图4展示了颠覆性趋势的四个阶段。

　　挪威的电动汽车已经达到了临界质量，挪威明显领先于其他国家——电动汽车的中断是不可避免的。

　　大多数其他国家仍处于第一阶段，除了已经进入第二阶段的中国和瑞典之外:在第二阶段中这种发展的中断更为明显，新兴的电动汽车正在成为一种经过验证的模式。

　　在关键的高需求领域，更有吸引力、表现更好的电动汽车的推出，是欧洲和美国销售增长的另一个主要驱动力。

　　然而，在27%的情况下，美国的27%的增长落后于中国和欧盟，因为燃料价格仍然很低，降低了电动汽车的运营成本优势。

　　同样，美国环境保护署(Environmental Protection Agency)最近宣布，它将修订现有的汽车排放标准(由前任政府制定)，该标准要求汽车和轻型卡车到2025年平均每加仑行驶里程超过50英里。

　　目前尚不清楚新标准将会是什么样子，但这些规定，或者他们采用的时间框架，可能会被放宽。

　　然而，加州和12个州的空气污染标准比联邦政府更严格。

　　印度是今年电动汽车指数的新成员。

　　电动汽车市场的接受度和电动汽车行业的动态在这个国家都处于早期阶段:普及率不到1%，国内原始设备厂商才刚刚开始推出电动汽车车型。

　　尽管政府出台了一项新的税收政策以鼓励电动汽车的采用，但一份清晰的战略路线图仍未出台。

　　需求主要来自于商业业主和公共部门，而这个国家几乎没有收费基础设施。

　　由于印度的二氧化碳排放量是世界上最高的，它还需要更多的可再生能源来实现“从油井到车轮”的零排放状态。

　　新模型和监管刺激市场

　　据报道，全球汽车制造商将在未来三年内推出大约340辆纯电动和混合动力车型，这将大大降低汽车供应，成为进一步市场增长的障碍。

　　原始零部件厂商增加的关注点主要反映了更严格的排放目标，特别是在中国和欧洲，以及世界各地的一些国家和城市将会设定销售柴油和汽油动力汽车的最终日期。

　　例如，挪威希望在2025年之前，纯电动汽车的新车销量能达到100%。

　　加州、法国和英国已经宣布，到2040年它们将停止销售内燃机汽车。

　　中国似乎也在制定一项长期计划，放弃使用化石燃料的汽车:一项新的电动汽车政策，将在2019年生效，要求汽车制造商遵守强制性的电动汽车信贷目标。

　　因此，几家国际汽车制造商宣布与中国本土品牌建立新的合资企业，共同开发和生产大量电动汽车。

　　电动汽车在一些地区和国家取得了有意义的进展，因为它们在2017年突破了100万辆的里程碑。

　　随着需求的增加和制造商提高生产能力，市场将继续增长。

　　展望未来，政府行动、原始设备厂商的更大关注、客户的接受度不断提高，以及有创意的供应商等影响因素的融合将会加速该行业的盈利能力，直到本世纪20年代中期。