为什么说Lucid Motors能实力碾压特斯拉？

　　卖还是不卖，这是个问题。对于这家叫做Lucid Motors的公司来说，它正处于一个拐点，任何一个事件或决策，都能决定它能否成为第二个特斯拉。

　　现在，Lucid Motors正需要钱来量产Lucid Air——特斯拉Model S第一个真正意义上的竞争对手。福特的高层已经去这家公司谈判过了，他们的意思很明确，那就是直接收购掉Lucid Motors；而后者只是希望获得融资，但仍保持独立。

　　在经历过北汽、贾跃亭这两位中国投资者之后，Lucid Motors发现，它就是个猎物，人人都想操控它。

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　　Lucid Motors中的Lucid，是“清楚”、“明确”、“透明”的意思。为什么公司从之前的Atieva更名为Lucid Motors我们不得而知，但可以肯定的是，更名的举动彰显了公司要从原来的电动系统开发，转型到整车开发的一个决心。

　　Atieva成立于2007年，只比特斯拉晚4年时间。而且，Atieva成立后，也正值奥巴马上任时期。按理说，特斯拉能享受到的优待政策，比如能源部贷款，Atieva也可以。但是，了解下Atieva的历史，我们就明白，这家公司当初的使命，并不是造车。

　　在现在看来，Atieva没有造车是错失良机，但在当时看来，特斯拉的前景是很黯淡的，没有人知道这家公司能不能在造车这条路上活下去。

　　而现在的Lucid Motors，虽说有深厚的技术积淀，但有特斯拉作为对标，它却很难落地。看看Lucid Air这款车的工业设计就知道，它的制造难度比Model S要大很多。而Model S虽然说设计简单、偷工减料、瑕疵颇多，但它容易落地。

　　如果Lucid Motors再造一款Model S这种质量和设计的车，那么市场反响不会很大，因为先机已经被特斯拉抢占。整个市场现在对于智能电动车已经审美疲劳，这就对Lucid Motors在产品上设置了很高的门槛——尽管他们造出一台Model S只是小菜一碟。

　　Lucid Motors的第一款车型Lucid Air，起步价跟Model S基本保持一致（6万美元），但是前者在质感和用料上明显要比特斯拉高出一截。这就要求Lucid Air要在其他方面把成本省出来，比如最低配是后驱车型，不像特斯拉把双电机四驱作为标配。

　　而前后双电机的设计，是有利于增加续航里程的。Lucid Air在入门级车型上放弃双电机，虽然均衡了物料成本，但是却不利于发挥最大续航。

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　　在性能参数上，Lucid Air与Model S基本保持一致，因为豪华电动车在加速、续航方面很难拉开差距。但与特斯拉特立独行的工程师理念相比，Lucid Air在CMF（颜色、材料、面板）方面要更加讲究。

　　特斯拉为了降低制造成本，把整个中控用一个17英寸大屏幕代替，这样的做法反而出奇制胜，让用户耳目一新，感到前所未有的震撼。但实际上，这是一种不折不扣的“偷懒”设计。

　　当人们吐槽物理按键带来的不便和困扰时，特斯拉17英寸大屏幕也有自己相应的问题，比如这套Linux系统在触摸屏应用中存在卡顿、延迟和频繁的宕机现象。

　　特斯拉的这种粗暴的设计风格，却在近两年引领了潮流。传统车企中，沃尔沃、雷诺、荣威、比亚迪、领克、众泰、纳智捷等品牌，都纷纷效仿了竖屏设计。而我们国内的新兴造车公司，清一色都用大尺寸竖屏取代原有的富有层次感的中控设计，仿佛多一个物理按钮就没有人买一样。

　　对比Lucid Air，我们虽不知道其车载系统体验如何，但它确实跟特斯拉划清了界限：车内标配四块屏幕，三块是触控屏。

　　仔细观察便知，中控上方的这个悬浮屏幕，实际上跟它左侧的仪表盘，以及仪表盘左侧的另外一块屏幕，构成了一个以驾驶员为中心的屏显系统：中间是仪表盘，两侧各有一块屏幕，朝着驾驶员各自有一定的倾斜角度，造型上构建起了一个羽翼包围的感觉。

　　最左侧屏幕控制车门解锁、前备箱盖、充电接口、后备箱盖的开关；中间仪表盘不可触摸，显示驾驶信息；右侧屏幕显示天气、音乐、导航设置、电话蓝牙、语音控制、APP等。

　　中控下方也有一个大尺寸的竖屏，但这个屏幕是没有倾斜角度的，它也显示音乐、导航等信息，但主要是显示地图和车辆设置。至于倒车影像，上方倾斜屏幕和下方竖屏应该都能显示，因为下方的竖屏是可以收缩起来的！收起来后，内侧是一个储物空间，这种设计在汽车工业中是首创。

　　再仔细观察的话，我们还能发现Lucid Air在气候控制（Climate Control）方面依然保留了物理按键，这个细节非常赞，因为在调节温度和风速方面，触控屏的体验和手感真实非常差。另外，在中央空调出风口的右侧，还有一个银白色旋钮，这个可能是音量调节按钮。

　　可悲的是，特斯拉在设计上越来越极端，Model 3的外观和中控设计，已经达到了一台量产车的极简设计纪录。很多人爱屋及乌，认为Model 3的中控设计是一种创新，大家都要鼓掌叫好，因为特斯拉这么有创新意识的公司，一定是对的。

　　很抱歉，Model 3的中控设计就是一场灾难，它用正常人脚趾头都能想出来的一种布局，来赚你价值3.5万美元的信仰。用HUD取代仪表盘，省去了仪表盘的开模和物料成本；用一个大号iPad取代所有物理按键，看似高明，实际上用户体验并不好。

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　　有一个细节值得一提，那就是Lucid Air与特斯拉Model S至少有一个零件是一模一样的，那就是方向盘后面的拨杆。Lucid Air方向盘后面左、右各有一个，左侧是转向灯、远近光、雨刮器的控制杆，右侧是怀挡杆。

　　特斯拉除了这两个拨杆外，在左侧转向灯拨杆的下方，还有一个控制辅助驾驶功能的拨杆。实际上，Lucid Air与Model S上的这套方向盘拨杆总成，就是奔驰的零件。特斯拉最早使用这套拨杆总成，其实也是为了节省成本，因为中控已经被“掏空”了，没有预留挡杆的位置，而选择最现成的方案就最省时省力。

　　除了拨杆总成，特斯拉的车窗控制按钮、雨刮器、空气悬挂等很多零件也跟奔驰是共享的。这跟当初戴姆勒入股特斯拉有很大关系。

　　所以，Lucid Air量产版是否会继续使用奔驰的零件，我们先画个问号。但由于其中控设计已经定型，在交付时间比较紧张的情况下，获准使用奔驰的零件是最好的结果。

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　　Lucid Motors最早用来测试动力总成的“骡车”Edna，用的就是奔驰的一台威霆（Vito）。当时选择这台MPV的原因，是因为威霆货厢够大，可以装进电池组，同时重量较轻且拥有四驱结构。

　　从德国一家二手车商买来这台奔驰后，Lucid Motors拆掉了发动机、变速箱、油箱等一系列燃油车动力零部件，并换上了自己研发的电机和逆变器。

　　跟特斯拉一样，Lucid  Motors也是使用交流感应电机作为驱动单元。在整个动力总成的研发中，Lucid Air的试制车被放在赛道上进行了378km/h的极速测试。由于法规限制，量产车显然没法跑到这样的速度，也没有必要，但极限工况能对动力总成的可靠性（如车身稳定性、散热性能）进行验证。

　　在加速方面，Lucid Air与Model S最高水平都是2.5s（0-60mph），其后置电机的最大扭矩也都是700N·m，这意味着两台车在逆变器技术上基本持平。

　　但不同之处在于，Lucid Air最大综合功率1000hp，而Model S当前最大功率是860hp，这个参数影响的不是加速水平，而是满载或高速状态下的再加速能力。当然，有一个原因不能忽视，那就是Lucid Air最高搭载130kWh的电池组，比特斯拉的100kWh足足多出30kWh。

　　在控制成本的前提下，Lucid Air可能比Model S要重，所以最大功率也要提升。当然，多出的30kWh，让Lucid Air综合续航最高达到644km，而Model S则为540km。要注意，Model S 100D的续航是540km，而拥有2.5s 0-60加速水平的P100D，则为504km。

　　所以特斯拉的高性能和超长续航目前是无法兼得的，而Lucid Air是可以在保持2.5s 0-60加速成绩下，依然拥有644km的超长续航。这当然得益于130kWh的电池组。

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　　这个130kWh的电池组，不仅能改善续航，更重要的是改善驾驶体验。因为特斯拉的续航在很大程度上是以牺牲空调系统的性能为代价的。比如在冬天，如果要确保续航，就必须在暖气上妥协，而Lucid Air由于多出了30kWh，续航焦虑相对减轻。

　　当然，Lucid Air在冬天和夏天同样也会有续航衰减。也可以肯定，特斯拉推出超过100kWh的电池组，只是时间问题。所以，现在对比这两台车的续航没有多大意义。我们只能说Lucid Air的最高配车型技术起点较高罢了。

　　与特斯拉跟松下绑定合作关系不同，Lucid Motors在2016年先后跟三星SDI和LG化学达成了合作来联合研发旗下车型专用的2170圆柱体电池。这样做的好处是可以避免因为圆柱体电池产能不足而导致的延迟交付，同时也可以取长补短、相互制衡。

　　2170比18650体积大46%，而能量密度则提升约15%左右。综合换算下来，这意味着单个电芯的电量将从现有的3000mAh水平上升到6000mAh水平。但随之而来的是成本的上升，所以特斯拉投资建设Gigafactory，来降低2170的制造成本。

　　毫无疑问，特斯拉Model 3是第一台搭载2170电芯的电动车。而目前Gigafactory一期工厂也主要是以生产2170为主，因为2170不仅应用在Model 3上，还会大批量应用在特斯拉的Powerpack和Powerwall能源产品中。

　　Model S、Model X两款车则不会使用2170，而是继续使用18650。主要原因是将18650替换为2170，需要对电池组的包装和冷却系统进行较大幅度的改动，同时由于Model S、Model X搭载的电池组容量较大，需要的电芯数量较多，所以为了节省成本，依然使用18650。

　　还有一个原因是现在的18650电池组依然有改进空间。比如，特斯拉之前的90kWh电池组，分为16个电池包，每个电池包含有444节电芯；而现在的100kWh电池组，依然由16个电池包组成，但通过对电池包内部冷却循环系统的优化，硬是塞进了516节电芯。

　　但是特斯拉当前的电池组结构，每个电池包能容纳的电芯数量毕竟有一个极限，而18650在化学材料的改进方面，进步非常缓慢，短时间内可能实现不了从100kWh到130kWh的跳跃。所以，Lucid Air有一定的后发优势，直接选用2170作为标准电芯，虽然成本会比18650高，但电池组的最大容量则是130kWh。

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　　之所以看好Lucid Motors的另外一个原因，是这家公司比特斯拉要谦逊，很好地融入到了汽车产业当中去，而不是站在它的对立面充当英雄。比如电池方面，Lucid Motors与Formula E（电动方程式）签订了合作，将联合迈凯伦应用科技（MAT）与索尼为其2018~2019、2019~2020赛季提供54kWh规格的电池组。

　　特斯拉则较为孤立，想自己打造电动房车赛，对Formula E没有兴趣。然而，Formula E这样的高性能赛事，能为Lucid Motors的电池组技术提供很好的背书和验证。

　　当前，西班牙的Campos Racing正在帮特斯拉调教赛道版的Model S，为特斯拉今后的电动房车赛做准备。

　　但是，如今很多常见的汽车技术，其实都是在方程式比赛中得到首次应用和验证，并被普及到乘用车上的。在新能源领域，最典型的一个技术就是KERS（动能回收系统）。

　　所以，我个人认为特斯拉忽视Formula E并不是一个明智的选择。特斯拉就连房车赛也要自己举办，这种自我封闭的心态不利于它未来作为一家汽车公司的发展。整个汽车产业的进步是集体性的，没有一家公司可以独立于现有的技术体系之外。很显然，特斯拉选择性忽视这一点。

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　　当然，你完全可以说特斯拉不是汽车公司，而是一家能源公司。这其中有一段历史非常有趣：

　　Lucid Motors的前身Atieva，当时创建时也是定位为一家能源公司。该公司的创始人是两位华人：温世铭、谢家鹏。温来自于甲骨文公司，目前仍担任Lucid Motors的COO一职；而谢来自于特斯拉，曾任特斯拉的副总裁和董事职位，但现在也已经离开Lucid Motors。

　　谢家鹏于2003年至2007年担任特斯拉的董事，于在职的最后一年辞去董事一职，专注于特斯拉的能源产品的开发。当由于思路与Elon Musk不一致而被逐出公司，随后特斯拉把主要精力放在了Roadster的研发上面。

　　当时一同被从公司“踢走”的还有特斯拉的时任CEO Martin Eberhard——特斯拉公司的真正创始人。

　　特斯拉于2015年发布的一系列能源产品，其实就是2007年当时就有的计划。在被逐出特斯拉后，谢家鹏与温世铭创立了Atieva，来继续之前在特斯拉没有做下去的能源事业，主要以研发电池组为主，并拥有了一些中国客户，包括厦门金龙客车。Atieva在国内的注册公司名称叫做捷能绿源。

　　在2007年底，温世铭接到了来自风投公司Venrock的电话，对方表示愿意投资一笔种子资金，随后他与谢家鹏成立了Atieva。Venrock是从属于洛克菲勒家族的一家，名称由Venture（风险）和Rockefeller（洛克菲勒）构成。该机构曾投资过英特尔、苹果、DoubleClick等一系列知名科技公司。

　　2014年北汽入股Atieva，成为该公司最大的机构股东。但不久之后谢家鹏与北汽产生了分歧而离开了Lucid Motors，目前仅作为最大的个人股东存在。当然，北汽于2016年出售了Atieva的全部股份，公司的创始团队取得了胜利。

　　截止目前，Lucid Motors依然没有CEO。公司创始人温世铭担任COO，前特斯拉副总裁、Model S的总负责人Peter Rawlinson 担任CTO。

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　　在自动驾驶方面，Lucid Motors实际上没有多少时间去开发属于自己的一套DNN（深度神经网络）技术，而是直接使用了Mobileye的摄像头和处理芯片。优点是技术成熟，缺点是核心技术没有掌握在自己手里。

　　然而，在硬件上Lucid Motors的Copilot完胜特斯拉的Autopilot：前者拥有6个毫米波雷达、8个摄像头和4个激光雷达；后者则是8个摄像头、1个前置毫米波雷达，以及12个超声波传感器。此外，Lucid Motors还多一个驾驶员监控摄像头，防止打瞌睡。

　　至少从硬件成本上说，Lucid Motors要完胜特斯拉。但根据特斯拉说明，他们现在的硬件配置已经可以实现全自动驾驶。这显得Lucid Motors硬件配置有些“过剩”。

　　其实不然。特斯拉现在有数万辆车搭载着Autopilot功能帮他们收集数据，而Lucid Motors只有自己的测试车在路上跑，在数据量上完全不是一个级别。这样一来，Lucid Motors可以通过更多样化的传感器来弥补数据量的缺失，提高决策精度和速度。

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　　Lucid Motors的历史让它有别于其他的新兴造车公司。换句话说，Lucid Motors是唯一有实力跟特斯拉抗衡的公司，而且他们的技术储备非常到位，以至于可以作为Formula E的独家电池供应商。

　　要知道，在Formula E工况下，电池组的热管理非常重要。因为轮胎可以更换，但是电池组要持续很长时间大功率、高频次放电，整个动力系统存在较大的过热风险。Lucid Motors特别指出在这方面他们的电池要比特斯拉的更耐用。

　　相比之下，Faraday Future从未就其电池系统做过宣传，除了派克峰以外，也没有参与过其他高性能赛事。这就是为什么我说Lucid Motors才是真正有实力的选手。而国内的蔚来汽车只是在做集成，虽然它第一个推出了量产车，但对于电动车最重要的电池、电控系统，却语焉不详、着墨甚少，而是把宣传重点放在了全铝车身上。

　　有着可以跟特斯拉叫板的技术实力，以及与传统豪华品牌媲美的工业设计，并且又承担着Formula E这样世界级赛事的电池供应任务，Lucid Motors可以说是所有特斯拉竞争对手中最具潜力的一家公司。

　　目前， Lucid Motors在亚利桑那州的工厂已经在推进中，如果资金到位，首款车型Lucid Air将于2018年底交付。（作者：刘布斯）