电动汽车定力从哪里来?

　　2017年临近尾声之际，新能源汽车市场再起波澜。

　　一则“2018年新能源汽车补贴将提前退坡”的传言引发市场一阵恐慌，金龙汽车，宇通客车、比亚迪、富临精工、宝隆科技、潍柴动力、广汇汽车等股票价格于消息传出当日，纷纷以大幅下跌之势收盘。

　　且不论这传言是真是假，但有一点可以肯定，我国新能源汽车产业目前对补贴的依赖度还很强，自身缺乏足够的定力。

　　从“普惠式”补贴到“扶优扶强”

　　在2015年之前的十年中，世界各国对新能源汽车补贴总额约为160亿美元，中国占据50%以上，其中2015年政府用于新能源汽车的财政补贴金额就达到了300亿元以上。

　　重补之下，我们打造了一个新能源汽车推广貌似最为成熟的市场。中国汽车工业协会的数据显示，2016年中国新能源汽车产销分别为51.7万辆和50.7万辆，而当年全球电动汽车销售量约为77.4万辆。

　　重补之下，种种骗补乱象也相继滋生。虚报车辆信息、有牌无车等套取补贴资金的伎俩一浪高过一浪。财政部于2016年9月点名通报五家车企，涉及骗补资金已达10亿元，而在圈内，则流传着一份20多家骗补企业名单，涉及资金近百亿元。

　　财政补贴并没有如政府期望那般，悉数用来提升新能源汽车相关核心技术。原因何在？中国汽车工业协会常务副会长董扬曾激烈指出，这是车企视规则如草芥、视牟利为天理，而政府层面又重立法轻执法。

　　也有观察者指出，这是政府早期培育市场的“普惠”心态，给了企业滥竽充数的机会。我国于2009年发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，对新能源车企及产品实行准入管理制度，但产品安全门槛并不高，导致我国推荐目录中出现了大量车型。比如2009～2015年《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，共发布了3409款车型，尤其是中小型客车，其中2015年发布532款，较2014年的87款增加6倍，2016年实施的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》3批名单中，共有1022款新能源车型入选。门槛低，补贴车型多，骗补贴也就有了机会。

　　一个产业的发展不可能一直依赖补贴，补贴退出是必然。新能源汽车骗补风波，也给了政府一个警醒，“普惠”式的补贴弊端明显，财政补贴开始转向“扶优扶强”。

　　2016年12月，财政部、科技部、工信部、发改委四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上降低20%，2019年至2020年在2016年基础上下调40%。补贴下调之外，门槛也在提高，如增加整车能耗要求、提高整车续驶里程门槛要求、引入动力电池新国标、提高安全要求等。

　　“开放市场”大门初启

　　以国家的五年计划为标准，中国新能源汽车政策可以分成四个阶段：“八五”、“九五”为起步阶段，这一时期电动汽车的关键技术被列入国家科技重大攻关项目，电动汽车被列入重大产业工程项目；“十五”期间着重新能源汽车产业的研发布局；“十一五”期间主攻新能源汽车的初步产业化；“十二五”至今，国家出台了一系列举措大规模推广新能源汽车。

　　经过十多年的政策扶持和培育，我国新能源汽车产业初具规模，在相关政策出台时，也有了些许与政府博弈的能力，一大表现就是“双积分政策”的出台。

　　2017年9月28日，历经两次征求意见之后，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。相比征求意见稿，最终公布的《办法》在执行时间上由2018年推迟至2019年，且2019年积分也可以结转至2020年。

　　但是该来的迟早都会来，竞争的号角已经吹响，响彻国内外。

　　国内看，中国作为全球最大的新能源汽车市场，觊觎者众。《外商投资产业指导目录(2017年修订)》中关于新能源汽车领域也有调整，给产业带来重大影响的即是解除纯电动汽车合资企业限制以及取消汽车电子和动力电池的股比限制。以大众汽车为例，目前大众在中国已经拥有一汽大众、上汽大众两家乘用车合资公司，此外，大众与江淮又成立了第三家涵盖研发、生产、销售的新能源车合资公司，有望成为我国首个获得新能源汽车生产资质的合资企业。

　　国际看，荷兰、德国、法国、印度、日本等国已经相继发布燃油车退出时间表。一众车企大鳄都在积极布局新能源汽车研发，不同国家政府也在从国家战略、税收减免乃至财政补贴方面推广新能源汽车的使用。

　　华霆CEO周鹏认为，汽车是一个充分竞争的行业，限制外资车企进入，推高的汽车成本最后只能由消费者买单，所以站在消费者的角度考虑，中国的新能源汽车终将是要走向开放。

　　给企业吃下“定下丸”

　　“人生的路要自己走”，面临势必要开放的新能源汽车市场，企业要自己去竞争，后期政策方面则以非货币型为主，主要作用就是给企业以持续发展的定力。

　　要给企业以定力，政策本身要稳定，要建立长效机制。业界普遍反映，政策的不稳定性给新能源汽车产业发展带来了困扰，尤其是整车企业受影响较大，如电池公告管理政策的突变，让电池企业和整车企业猝不及防，整车企业很难在短期内更换电池。因此，政府应考虑制定长期政策，给企业一个明确的预期，产业调整也应给企业缓冲期。而对于文前提到的补贴提前退坡的传闻，中国汽车工业协会常务副会长董扬也有话说，他认为企业的产品规划是根据市场条件做出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品销售。不要再调整对新能源汽车补贴的技术条件，虽然这样的调整出发点是为了促进技术进步，但这导致所有准入产品的试验和认证过程都要重做，一段时间内会造成新能源汽车的断档。

　　除却政策本身的稳定，业界也呼吁未来政策多关注如下几个方面。

　　一是取消地方目录，破除地方保护。2016年12月29日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知明确提出要严格执行国家统一的《目录》，不得设置或变相设置障碍限制外地品牌车辆及零部件、外地充电设施建设、运营企业进入本地市场。政策是明确的，还需要下决心推进落实。目前在新能源汽车领域，地方保护的方式依旧存在且层出不穷，如外地企业进入本地市场被强行捆绑条件，需在当地设立独资的法人单位、采购本地零部件企业产品等；制定国家政策范畴之外的技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业；地方政府制定补贴申领细则进程缓慢、手续繁琐、朝令夕改；新能源汽车地方政策和地方做法缺乏审查监管，政策出台程序的完整性、透明性不足等等。

　　二是突破现有的车企准入政策。郑州日产新能源事业部总经理孙延伟告诉《能源评论》，我国现行的汽车生产企业准入政策，一家企业只有同时具备生产、设计研发、产品一致性保障、营销和售后等能力，才能取得汽车生产能力，这就把百度等有资金实力和研发能力的企业挡在了门外，在当下传统汽车产能过剩的形势下，政策可以灵活一些，允许这些互联网企业引入代工模式加入新能源汽车产业中来，政策可以由审核生产者单方能力转为审核品牌企业与代工企业共有的能力。

　　三是加大对充电基础设施的推广力度。前期中央与地方财政补贴基本投放在整车销售上，新能源汽车所必需的充电基础设施领域却并没有得到必要的资金补养，以致充电桩、充电站等建设至今处于跛腿状态。2015年10月，发改委、能源局、工信部、住建部联合发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》，要求各省市编制充电基础设施规划，各地虽有发布相关规划，但缺乏指导性细则文件，仅有建设目标但缺乏建设用地、电力报装、区域布局等细则，国家层面也缺乏监督性政策文件。

　　这些是业界的呼声，反映出的是一些让他们“心不那么定”的问题，其中自然不乏自身利益的考量。新能源汽车产业从早期的政策拉动到如今的“政府扶持、市场驱动”，政府的角色，最终还是要规范市场，制定出清晰的可预期的边界，让企业吃下“定心丸”，一路向北驶去。（文·本刊记者 张琴琴）