新能源客车企业预测未来技术和市场走向

　　牵动业界神经的新能源汽车补贴将迎来再一次下调。 

　　从最新曝光的2018年新能源汽车补贴方案来看，此次补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域，相比2017年的财政补贴，在相关技术考察指标上，增加了对单位载质量能力消耗量的分档考察，提高了对动力电池系统能量密度和节油水平的要求，在补贴额度上相比2017年退坡40%，相比2016年退坡60%以上。 

　　面对多重技术考核、补贴额度大幅下调的新补贴方案，被调研客车企业表示，这一方面释放了扶优扶强的信号，对新能源客车提出了更明确细致的要求。另一方面，企业认为过快的调整节奏和多重技术指标打乱了企业本身的研发生产节奏。另外，企业除了在提高整车技术水平和降低三电成本下功夫之外，还要加强对运营环节的重视，因为在实际运营过程中，新能源客车相比传统客车优势明显。但也有企业担心，新的补贴政策不能涵盖部分新能源客车车型与传统客车的成本差，影响新能源客车的推广。 

　　整车能耗分档补贴，拿1.1倍补贴有挑战 

　　相比2017年版新能源补贴政策，2018年的新补贴方案对单位载质量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽车补贴政策中，Ekg不高于0.24Wh/km·kg就可以申请补贴，新调整补贴方案则要求降低至0.21Wh/km·kg，且0.15-0.2Wh/km·kg才能拿到1倍补贴。 

　　被调研客车企业反馈，将Ekg提高到0.15-0.2Wh/km·kg（拿1倍补贴）对企业的压力并不是特别大。 

　　上海申龙客车新技术研究院院长宋一中表示，要想降低这一指标的影响，一是要多方面提高车辆的轻量化水平，但企业的轻量化技术一直在推进之中，短时间内很难有大的突破；二是减轻动力电池的重量，这将成为降低单位载质量能量消耗量这一指标最大的贡献因素，因为新的补贴方案也对电池的能量密度提高了要求。宋一中表示，就磷酸铁锂电池来说，能量密度从115Wh/kg到140Wh/kg就意味着一度电减少3公斤以上的重量，按3公斤计算，一辆200度的客车可减重600公斤，因此相比车身轻量化来说，电池减重将对该指标起到较大贡献，但同时，企业也要持续推进整车的轻量化水平，不断优化该指标。多数客车企业表示，由于实际补贴系数取决于系统能量密度与Ekg二者系数的乘积，想要减弱Ekg的影响并不难，但做到0.15Wh/km·kg以下则对企业形成挑战。 

　　电池能量密度提升，能否放开三元电池进推广目录成关键 

　　动力电池能量密度方面，非快充类纯电动客车电池系统能量密度从不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。客车企业表示，能量密度的提高在预料之中，企业对此也做了准备，多数现有产品的能量密度可以直接申报2018年的新能源推广目录。 

　　舒驰客车销售总经理王令军表示，目前市场上的产品调整还是集中在Ekg这一指标，但就磷酸铁锂电池而言，要想做到高于140Wh/kg难度很大，而三元锂电池尚未被允许进入推广目录（企业反馈，虽然三元锂电池已经解禁客车，但搭载三元电池的新能源客车允许上公告，却不能通过推荐目录审核），这对企业极为棘手，因此想要提高到140Wh/kg以上，放开搭载三元电池的客车进入推广目录或成关键。宋一中也表示，磷酸铁锂在优化的情况下，能量密度也能达到140Wh/kg以上，但难度很大，而如果直接上三元电池，虽然提高单体密度很容易，系统电池包的循环寿命还有待进一步检验。因此1.2倍补贴虽诱人，同时也对企业形成了较大压力。 

　　从市场来看，新能源客车的动力电池能量密度提升较为明显，2016年电池系统能量密度平均值为89Wh/kg，2017年1-10月提高到119Wh/kg。通过对第6、7、9批推荐目录梳理，笔者发现低端电池（能量密度低于85Wh/kg）的产品基本退出了市场，其中第6、7批推荐目录各有一款产品能量密度低于95Wh/kg，第9批则全部高于95Wh/kg，其中在98款非快充客车产品中，能量密度高于110Wh/kg的产品占比86.7%。 

第九批推荐目录非快充类纯电客车动力电池能量密度分析

　　不过，尚未有能量密度高于140Wh/kg的客车产品出现在推荐目录中。 

　　节油水平要求大幅提升，插电式客车前景堪忧 

　　新的补贴方案调整幅度较大的还有对插电式混动(含增程式)客车节油率水平的提高，要求其节油率水平要高于60%，且节油率水平在65%-70%（含）之间才能拿到1倍补贴。此外，相对于非快充和快充类纯电动客车的补贴额度，插电式客车补贴额度直接在2017年的基础上减半，一方面是大幅度的提高技术要求，另一方面是单车补贴额度的大幅降低，企业表示，这一方面体现了国家弯道超车的决心，另一方面也是对插电式产品起到有效监督，使其真正节能。不过青年汽车负责人表示，插电式客车多是气电混合动力产品，且在西北地区应用比纯电客车更为节能，不应过于严厉地对待插电式客车，而应鼓励多元化技术路线的并行发展。

　　此外，第一电动获悉，新的补贴调整方案或将插电式客车1度电补贴1500元降低至1度电900元，最终补贴额度如何，我们将持续关注。 

　　多家客车企业表示，虽然插电式客车也有一定的市场，但由于国家鼓励方向与企业发展等因素，产品还是以纯电与燃料电池客车为主。 

　　据了解，1-9月插电式客车共计生产7928辆，占比新能源客车累计产量的22.25%，可见在财政补贴及市场等因素的影响下，插电式客车占比份额不大，新的补贴方案或进一步影响插电式客车的市场占比。 

　　对于早前流传的将新能源汽车补贴行驶里程由3万公里降为1万公里的说法，青年汽车负责人表示，这对行业是一个好消息，公交车也能由三个季度以上的时间跑完补贴里程变成一个季度，不过企业依然担负资金压力，因为固定的申报补贴资金的时间并未改变。 

　　通过对相关技术指标的梳理及客车企业的反馈可知，企业对于新补贴政策的调整早有预期，且普遍认为技术门槛虽然较高但应对起来难度不大。客车企业表示，由于补贴政策调整影响新一轮的推荐目录，预计2018年上半年市场相对惨淡，但对全年的推广数量影响不大，预计2018年全年的推广辆能够维持在6、7万辆的水平。 

　　虽然技术指标对企业并不形成难度，但被调研企业表示，动荡的政策调整才是影响其产品及市场稳定的关键因素，希望政策此后能够持续稳定，对行业形成持续健康向上的引导。（作者：宋爱菊）