从政策与技术路线看动力电池的未来之路

2017新能源汽车的发展可以说是气势汹汹，而从现在来看年产超过70万辆没有悬念。1-10月新能源汽车累计生产量已经超过50万辆,增长速度同比已经超过45%。

作为新能源汽车核心的动力电池同样扩张猛烈。2017年前10个月,锂电总装机量18.1GWh,同比增长31.43%。起点研究(SPIR)预计，到2020年，装机总量将突破100GWh，国内产能超过130GWh。

有专家表示：“锂电新能源行业的盛宴才刚刚开始，我们刚刚进入消费市场的新时代。在‘市场和政策’双轮驱动下，双积分政策的实施、禁售燃油车提上日程、充电桩及电力资源配置等基础设施不断完善、动力电池能量密度提升与成本下降，储能产业迎来成长期……都将极大提升电池产业链的市场竞争力。”

对能量密度要求更高

对于纯电动乘用车，2018年要求动力电池系统的质量能量密度从2017年的不低于90Wh/kg提高到不低于105Wh/kg。

此外,补贴系数也重新调档,电池包能量密度为105~120Wh/kg的按0.5的系数补贴,电池包能量密度为120~140Wh/kg的按1倍的系数补贴;而想要1.1倍的系数补贴则从原本的高于120Wh/kg提高到了140Wh/kg。

专用车方面，2018年新能源专用车要求,装载动力电池系统质量能量密度从2017年的不低于90Wh/kg提高到了不低于115Wh/kg。

客车方面，2018年新能源客车要求,系统能量密度从2017年的不低于85Wh/kg提高到110Wh/kg，要想获得1.2倍补贴,系统能量密度则从原本的115Wh/kg提高到了140Wh/kg以上。

电池技术更加多元化

由于补贴金额与电池系统能量密度直接挂钩,为能够拿到更多的补贴,车企将倾向于采购能量密度较高的动力电池。

1、21700电池愈加被认可。比克电池、猛狮科技、远东福斯特、力神电池、亿纬锂能、泰能等大型电池企业都宣布了计划布局21700电池。不少业内人士认为，21700电池在能量密度、制造成本、系统优化和轻量化等方面均优于18650电池，未来很有可能成为圆柱电池的主流型号。

2、固态电池或将成为风口。相比于目前动力锂电池普遍存在的易起火、爆炸等安全问题。固态电池的安全性大大改善，能量密度也大幅度提高，想必各电池企业不会放弃这种几乎完美的电池，而事实上，不久前电动汽车品牌Fisker就申请了一个固态锂电池专利，最高续航达到800公里，充电却只要1分钟，引起了巨大的反响。

3、高镍三元时代即将来临。目前三元电池的市场份额已经超过磷酸铁锂，可以预见这种情况还将持续。然而作为核心原材料的镍和钴，在我国钴的储量较为短缺,镍则比较丰富。再加上高镍带来的能量密度的提升，目前当升科技、杉杉能源、天津巴莫、国轩高科、格林美等正极材料领先企业都在研发高镍三元材料，未来高镍三元在市场上的比重会逐步提升。

市场竞争依然激烈

据统计，2017年配套产品进入工信部目录的动力电池企业，从2016年的200多家，已经降到目前的90多家。尽管数量缩减了一半多，在外界看来已经是很大的调整，但有行业专家表示，这仅仅是调整的开始，接下来的淘汰赛速度会更快。

基于目前低端产能过剩，高端不足的情况，可以说目前动力电池行业已然进入洗牌期，而2018年这场残酷的淘汰赛依旧不会变得轻松。

从市场份额来看，2017年1-9月全球动力电池出货量42.6GWh，同比增长32%。其中，全球出货量前十动力电池企业合计达30.98GWh，占整体市场的73%，强者愈强的马太效应已经越来越明显。

毋庸置疑，未来三五年之内我国锂电行业会深度洗牌，百分之九十以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名手中。