中国新能源汽车指数解读：警惕汽车限购城市后遗症

　　10月28日，中国新能源汽车指数2.0版（以下简称NEVI）最新数据显示，2017年9月NEVI综合指数为33.9，较上月上升2.4。其中，排名前五的城市依次为上海、深圳、北京、广州和杭州。

　　作为一个以单一数值概括中国新能源汽车运行状况的综合指标，财新传媒推出的NEVI，旨在用大数据解读新能源汽车在中国城市的前进步伐，客观、科学、前瞻地反映中国新能源汽车的发展进程，呈现新能源汽车在中国市场鲜明的城市特色。

　　从数值上看，本月NEVI综合指数继续呈现上行趋势，上升幅度符合预期。但值得注意的是：在城市层面的分项指数构成上，北京市本月NEVI综合指数从过去一年的稳居前两位突降为第三名，其背后变化的动因值得我们特别分析和警惕。

　　回顾北京市新能源汽车今年的推广情况，截至前三季度，北京市年内已注册新能源汽车数量超过4.6万辆，占全国总量超过20%。由于北京市针对新能源汽车实施总量控制，2017年示范应用新能源小客车指标总量仅为6万辆；如果不考虑燃油车换购新能源汽车，这意味着2017年最后三个月北京市新增新能源汽车不到1.4万辆，月均不足5000辆。

　　类似的情况不仅是北京市独有，截至2017年三季度，全国范围内已经有8个城市（北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州和深圳）对居民汽车消费实施了限行限购的措施。在新能源汽车推广上，上述8个限购城市中6个（北京、上海、广州、深圳、杭州和天津）针对新能源汽车的上牌和使用出台了特殊的优惠和鼓励政策。

　　站在新能源汽车企业角度分析，选择京沪等限购城市销售推广新能源汽车有其天然的合理性。相对于非限购城市而言，限购城市对于新能源汽车销售推广不仅给予充分的财政补贴和扶持政策；而且限购城市相对完善的基础设施水平和相对领先的新能源汽车产品认知为新能源汽车销售推广带来诸多便利。体现在新能源汽车的销量结果上，上述8个限购城市前三季度新能源汽车注册总量占全国新能源汽车推广总量的59.2%，

　　但事物总是存在正反两面。虽然限购城市在新能源汽车销售推广上存在诸多有利条件，但以京沪为代表的限购城市均出台了独具地方特色的新能源汽车备案制，以限制新能源汽车企业的产品准入。我们姑且不去评价新能源汽车备案制本身的合理性，从准入结果上看，截至2017年9月底，北京市经济和信息化委员会已公布符合条件的五个批次“北京市示范应用纯电动小客车产品”中，国产新能源车型数量仅54款，而同期由工业和信息化部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，国产新能源乘用车数量已达324辆。简单的说，在符合工信部推荐标准的新能源乘用车产品中，仅16.7%能够进入到北京市地方目录。

　　更重要的是，以京沪为代表的一线城市在汽车保有量上已经趋近于其能够承受的极限。以上海市为例，2020年上海市新能源汽车保有量目标为26万辆，扣除2017年之前的10万辆新能源汽车保有存量，上海市未来每年新能源汽车净增量仅4万辆；同样，北京市针对新能源汽车实施总量控制，2017年示范应用新能源小客车指标6万辆。总结来说，京沪两地每年可供全国新能源乘用车厂商争夺的蛋糕规模仅10万辆。

　　随着新能源汽车市场的不断发展，以及新能源汽车新产品的不断推出，我们相信新能源汽车必将在更多更广泛的城市中得到推广应用。我们需要充分利用汽车限购城市在新能源汽车推广上的诸多有利条件，但更需要警惕汽车限购城市未来可能的后遗症。着眼于新能源汽车更加长远的发展，这不仅需要市场先行者在城市布局上提前考量，更需要在商业模式上及早创新。

　　2016年3月由财新联合数联铭品公司（BBD）共同推出了万事达卡财新BBD中国新经济指数(NEI)，力图用实时动态大数据的挖掘方法，量化中国新经济的发展状况。

　　截至目前，新经济系列指数已陆续推出：中国新能源汽车指数（NEVI，原NEVEI指数）、中国数字经济指数（DEI，原CDEI指数）、伊利中国消费升级指数（NECI）、剑南春一带一路指数（BRI）、朗诗•中国ESG 景气指数（ESGDI）。