特斯拉市值破万亿，比亚迪开始差异化竞争，新能源汽车进入“下半场”争夺

编者按：本文来自创业邦原创，作者：王贺，编辑：子钺，未经创业邦授权，不得转载。

即将过去的2021年，国内新能源汽车市场已进入“下半场”争夺，竞争日趋白热化。

造车新势力热度不减。特斯拉市值破万亿，中国市场销量一枝独秀。刚刚出炉的11月电动车国内各品牌交付量数据显示，小鹏以15613辆位居榜首，而蔚来则交付了10878台，均达到了历史单月最高销量。

传统车企集体入局。吉利、上汽、长城汽车先后成立极氪、飞凡汽车、沙龙汽车等中高端电动汽车品牌。比亚迪则携手电竞战队，开始了差异化竞争。

互联网造车企业强势入局。小米布局新能源汽车产业链，总部已落户北京经开区。官宣“不造车”的华为，不断与车企展开合作，拓展其自动驾驶生态。

新品牌与新车型的推出，也让新能源汽车销量不断上涨。

据乘联会11月刚发布的2021年1－10月的新能源汽车销量报告显示，2021年1－10月中国新能源乘用车批发238．1万辆，新能源车零售213．9万辆，均实现同比增长两倍左右。

从上汽集团的五菱宏光MINI，到始终占据领先位置的特斯拉，从比亚迪到小鹏、理想和哪吒等，与去年同期数据比较都表现颇为优异。在上月刚结束的广州车展上，241辆新能源汽车展出，相比上届多了70％。

而相比于汽车行业对各家品牌新能源车销量的关注，投资者们对新能源汽车的关注显然并不止于此。

“相比于看到底卖了多少辆电动车，我们更看重的是这些车是不是面向未来的，有没有走在智能化赛道里。”IDG资本合伙人俞信华这样提出他对新能源车行业的判断。而在小鹏、蔚来等中国千亿电动车独角兽崛起的背后，都能看到这家头部投资机构的身影。

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“拿着旧地图找不到新世界”

“从终极方案看，电动车是比内燃机汽车更便宜、更舒适、更环保的方式。”俞信华笃定电动车所代表的未来汽车发展方向。而事实上，电动车10余年来的发展，也几乎正是“中国速度”的缩影。

就在20世纪初，电动车还只能存储1．5度的电，续航40公里——意味着如果这辆车从北京天安门出发，就只能缓缓开在昌平区边上。而20年后的今天，电动车一次充电最高已经可续航700公里——同样从天安门出发，可实现横跨三省，直达连云港。电动车的一次移动范围正随着电池技术等的快速迭代实现“开疆拓土”。

眼下，汽车界顶流非电动汽车莫属，但你了解它的历史吗？我们盘了电动车横跨百年的成长路径，从1881年（没错电动车19世纪末就问世了！），到眼下能源和信息变革的拐点，看电动车向更便宜、环保、安全的未来进发。

事实上，也正是在电池技术迭代、电池成本降低及全产业链技术突破等关键变量影响下，电动车的发展其实并非都像近10年来这般速度。

电动车在历史上的起步甚至比内燃机汽车更早：1881年的法国就已诞生了一辆装载有直流电机和铅酸电池的电动三轮车，驾驶感受媲美如今的两轮电动车，到1916年美国和伦敦的大街小巷就已穿梭着如今存在的电动平衡车。

昂贵的成本和并不成熟的电子技术、材料没能让电动车获得和内燃机汽车一样的后续发展。“其实别说100年前了，10多年前的电子技术、材料及其成本等都支撑不起电动车的未来。”俞信华说。

IDG恰好见证了这十余年中国电动车的迭代，因投资电池材料的契机，他们从2007年起开始密切关注和跟踪中国电动车领域在孕育的巨大变化。

“当时在产业初期，看得懂行业的人凤毛麟角。当时有人开玩笑说，去知乎上刷刷帖子都能解决一大半的技术问题。但我们当时用了很慢的方法，去找来最前沿的paper，看硅谷团队的研究方向、创新点，再把排名前几团队里的核心人物的paper全部打印出来再研读，使得我们可以快速形成认知，判断哪些方向是属于未来的。这对我们后续和创业团队深入沟通，也提供了很大帮助。”

在这种方法论指导下，IDG在2016年投资了蔚来汽车；在2017年A＋轮入局小鹏汽车，成为其最大财务投资方，并在B轮、C轮持续加注。

加码车企之余，IDG还将目光投向了新能源汽车产业链上游的核心零部件。

作为新能源车成本占比约40％的核心零部件，动力电池是新能源产业直接受益的子行业之一，未来有持续高速发展的空间，而中国是最大市场。

动力电池技术进步也带来了需求结构性变化，推动玩家持续洗牌，集中度上升，中国电芯企业拥有很大机会进入全球车企供应链。

目前，动力电池已完成1．0时代，解决了性能、成本和产业链的完整性问题。未来2．0时代将走入动力电池工业化道路，产业链的继续降本增效，“车规级”的标准定义完成后，新技术和工艺会更多被头部企业应用与落地。

“今天大多数的新能源汽车其实都还只是初步的电动化，还并不能算是面向未来的汽车。拿着旧地图是找不到新世界的。”俞信华说。

从创业者到投资者，越来越多人开始把视线投向探索未来新的汽车动力解决方式。

氢燃料电池汽车作为后起之秀，正炙手可热的崛起。

主要成分是氢气的氢燃料电池相较于锂电池的显著优势，就是该电池在使用寿命结束后不会对环境造成污染，明显更利于双碳目标的实现。但其当下的短板也异常明显——成本过于昂贵，与10余年前锂电池电动车发展面临的问题极其相似。

就像10年前最早一批关注电动车行业一样，IDG又在氢燃料电池行业萌芽之时早早入局，先后在近几年投资了重塑科技、捷氢科技、氢晨新能源等多家氢燃料电池创业公司，其中氢晨孵化自上海交通大学的校内科研团队。

降本被普遍认为是当下氢燃料电池汽车所面临的主要矛盾。为助推其尽早实现平价，让更多人用得起车，像锂电池汽车的发展一样，中央主导的氢燃料电池产业政策和补贴又一次在初期起到关键作用。近年来，中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式，支持燃料电池汽车发展。

到今年9月，财政部、工信部、科技部、发改委和国家能源局等五部委联合发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，全国首批氢燃料电池汽车示范城市群正式在北京大兴区、上海市和广东佛山市牵头的京沪粤三个城市群落地，而这一关键行业“顶层设计”与10年前针对锂电池汽车的示范城市落地，恰好隔了整整10年。

重塑科技相关负责人曾公开表示，我国（氢）燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。“核心技术自主化、核心零部件、材料国产化”也同样被俞信华认为是氢燃料电池汽车未来发展的核心方向。

双碳目标共识的达成，让氢燃料电池行业的发展有了更大的确定性。随着产业政策的不断出台，势必将吸引更多优秀人才涌入。“我们可能会对氢燃料电池行业的发展更乐观些，因为它和纯电动车行业发展的相似性，使得它能在后者所走过的一些弯路中吸取更多经验教训，实现更良性、健康的发展。”俞信华说道。

而事实上，在俞信华的判断里，电动化代替燃油汽车，一定程度上更多只是针对去碳化的需求，却并非智能汽车的必然要求。“电动化只是一部分，更重要的是智能化，真正的未来汽车会是一个‘移动的智能终端’。”