自动驾驶能否为两轮电动车行业,推开一扇通向未来的门?
自动驾驶能否为两轮电动车行业,推开一扇通向未来的门?作者王璐虽然一直在出行鄙视链底端,两轮电动车却是一个千亿规模的市场。责编丨查攸吟编辑丨别致数据显示,2020年中国两轮电动车整体
作者
王璐
虽然一直在出行鄙视链底端,两轮电动车却是一个千亿规模的市场。
责编丨查攸吟
编辑丨别致
数据显示,2020年中国两轮电动车整体销量达4760万辆,市场规模为1046亿。目前,中国的两轮电动车保有量已突破3.5亿辆。每年近28亿次出行中,有10亿次使用的是两轮电动车。而且随着《新国标》的陆续落地,预计会有超过2.5亿辆超标两轮电动车面临清退,替换市场规模将达到万亿。同时根据行业机构的预测,未来几年中国两轮电动车将继续增长,年产销量将保持在4000万台以上,并有望在2023年前后创造年产销6000万台的峰值。
“两轮电动车做自动驾驶并不让人意外,一是市场规模足够大,能支撑起头部企业去做技术创新;二来运用场景也有些类似,自动驾驶也是行业里对于未来的一个思考。这很可能会成为新国标后,头部企业之间技术战、品牌战的一个支点”,两轮电动车行业分析师应书剑这样对记者说。
问题是,自动驾驶能不能为整个两轮电动车行业推开一扇通向未来的门?
01
电动两轮车正走出“草莽”时代
1983年,中国第一台自主设计的两轮电动车永久DX-130下线,不过它并没有像永久牌自行车那样成为一代人的经典。当时的出行市场,自行车和摩托车才是主流。直到“禁摩令”和“非典”带来了转机,从2003年开始,中国电动两轮车行业迎来井喷,并逐步形成了江浙津三大产业聚集地。2009年,国内两轮电动车企已经达 2600多家。
到2010年,中国两轮电动车的保有量已经达到1.4亿,百户渗透率76%,两轮电动车超过自行车、摩托车、汽车,成为真正的国民级交通工具。在随后的十年时间里,两轮电动车市场规模继续扩大的同时,相继经历了大范围的价格战,传统两轮车企批量倒闭,和互联网两轮车企、共享出行的轮番冲击。
最新一轮的变革来自2019年发布的新国标,不少业内人士看来,这也可能成为两轮电动车有史以来最大的一次拐点。
新国标之所以能推动行业格局巨变主要是因为两条政策:一个是3C认证,新政下只有满足多数核心部件的认证后车企才能生产经营,同时实行“一车一证”和年审机制。在其直接影响下,2020年国内两轮车厂锐减,仅剩100多家车企具备生产资质,大量缺乏资金和技术的中小厂商直接被淘汰出局。
第二条是对两轮电动车的限速限重,要求整车毛重不大于55KG,时速不大于25公里。这条政策也直接限制了技术老旧的铅酸电池在两轮车上的空间,敦促车企研发技术含量更高的锂电车,促进行业整体技术的进步。
过去在旧国标宽松的监管环境下,两轮电动车在下沉市场自由生长的同时,也形成了一些粗放、野性的风格。
“之前我们在广西、海南做市场调研,经常可以看到一些小品牌通过价格战去抢市场。还有一些店头通过给车主换电机刷控制器,能轻松的把两轮车飙到百公里时速。这不只带来了交通隐患,其实也不利于整个品类的发展。新国标对性能、安全性都有了要求,也能在一定程度上防止这种疯狂,和行业里一些劣币驱逐良币的现象”,应书剑说。
在规范产品,加速行业出清的同时,新国标也在推动市场集中度的提升。2019年,两轮电动车厂商前五名的市占率为47.3%,到2020年数据提升到66.4%。其中仅雅迪去年的销量就达到了1078万辆,整体市场占有率超过22%。
“传统的两轮电动车行业更多的是在生产成本、规模、渠道等要素之间找平衡,并没有形成很深的技术沉淀和壁垒”,应书剑说,“新国标在推动头部企业形成规模化竞争优势的同时,也在推动整个行业走出草莽时代,倒逼大家通过更高端的技术构建护城河,这是产业竞争的必然”。
打出自动驾驶这张牌背后,其实是整个行业推高形象,拓展生存空间的现实需求。
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