同锂不同命，国轩高科吃不到新能源红利

       每一个新能源车主，提车的同时，也已精神入股该车企。

在各大论坛，对新能源车的种种bug，车主们均表现出绝对的宽容，并自动承担起网络“义务宣传员”的职责。

尽管不断有爆炸事件发生，但丝毫不影响消费者的热情。先“上车”者，在新能源车的普及上，可谓功德无量。

以特斯拉为代表的造车新势力，完成了市场消费者教育，搭建起电动汽车产业链的标准化流程。

然而，电池仍是新能源汽车发展的最大掣肘。

安全还是成本，把握当下还是未来趋势？在如火如荼的新能源风口之上，每一个供应链条上的企业，不允许自己点错科技树。

磷酸铁锂电池转向背后

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2021年前九个月，三元电池装车量占比为51．2％，磷酸铁锂电池占比为48．7％。

而在2019年上半年，三元锂电池与磷酸铁锂电池的装机量占比分别为71．14％和26．97％。

数据变化的背后，是电动车渗透率提升带来大众对安全问题的关注，因“能量密度”备受冷落的磷酸铁锂技术因为更好的安全性能，开始重回人们视野。

三元电池，还是磷酸铁锂电池？

磷酸铁锂电池与三元电池，二者生产材料不同。磷酸铁锂电池，以磷酸和铁为主材料；三元电池则以镍、钴、锰、镍、钴、铝等稀有金属为主。

根据测算，三元锂电池的成本约为0．23－0．29元／Wh，磷酸铁锂电池的使用成本约为0．08元／Wh，最高可以降低成本达72％。

以特斯拉 model 3 为例，安信证券在近日的一份研报中指出，预计换用磷酸铁锂电池后，国产Model 3电池成本有望下降1．17万元，可为整车成本带来6％的降幅。

更加安全，则是磷酸铁锂电池的另一优势。所用材料化学性质更加稳定，高温稳定性好，反观三元锂电池，250－300℃就会发生剖释，遇到电池中可燃的电解液、碳质料后会发生燃烧，产生的热量进一步加剧正极剖释，在极短的光阴内就会爆燃。

与三元电池相比，磷酸铁锂电池的劣势在于能量密度。

但更重要的是国家政策和补贴，在这一指挥棒下，新能源汽车做出的选择，决定着电池厂的发展方向。

2016年12月30日，新版新能源汽车补贴政策正式落地，并首次提出以电池“能量密度”为一项参考指标进行补贴。这促使行业向高能量密度电池激进转型，三元电池迅速占据汽车动力电池主流地位。

然而，随着补贴退潮，行业回归理性，这才是今年磷酸铁锂电池转向背后的逻辑。

电池成本是解决大规模应用的前提，同时，面对贵金属资源的稀缺、安全系数，综合考量之下，车企重新做出选择。

国轩高科错过了三元锂电池的快速发展期，2019年，国轩高科的磷酸铁锂电池和三元锂电池装机占比为9：1。

磷酸铁锂电池的转向，给专注于铁锂电池的国轩高科带来新的机遇。国轩高科装机量排名也持续提升，从6月装机量的第八位，到8月份的第三位，目前国轩高科装机量已连续三个月单月装机排名位列前三。

2021年前十个月，国轩高科累计装机量达到5．52GWh，国内排名升至第四位。

然而，市场机遇的到来，并没有给国轩高科带来更多收益。在10月底发布2021年前三季度报告，报告期内营业收入5．72亿元，同比增加40．40％；但净利6783万元，同比了减少20．45％，扣非净利润为－5952万元。

集中化的电池市场

动力电池出现集中化趋势，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年前十个月，共有53家电池企业有实际装车业务，同比减少了11家。排名前三在总装车量中占比73．3％。

产能规模越大、成本越容易降低。同时，电池技术同样存在门槛，同样的材料，不同的配方、不同的工序，电池在性能和能量密度上也会有不同的表现。两者叠加，市占比更高的企业，在产能上一旦形成壁垒，强者恒强。

前瞻产业研究院对宁德时代、比亚迪和国轩高科的锂电池出货量、锂电池的能量密度、锂电池的技术人员占比和研发投入占比及各公司经营情况的对比研究发现，目前国轩高科的电池产品能量密度最高，磷酸铁锂电池单体能量密度达210Wh／kg，产品质量优于宁德时代和比亚迪。

然而，宁德时代除了在三元电池独领风骚，在磷酸铁锂上也颇具实力，市场优势甚至大于三元电池。2020年，宁德时代磷酸铁锂装机的市场份额为58．9％，而整体装机份额为48．06％。

比亚迪推出刀片电池，提升了整个磷酸铁锂行业的竞争力。王传福今年6月曾直言“比亚迪刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉回来！”

与二者相比，国轩高科在目前产品线太过低端，主要给A00级别车辆供应电池，公司从2020年开始为国内新能源销量第一的五菱宏光MINI供货，是该车型的电池主供。

A00级电动车的竞争加剧，追求极致性价比，作为国轩高科的主力市场，盈利空间不大。

宁德时代的主要客户包括：蔚来、特斯拉、一汽大众、东风日产、广汽新能源、北京汽车等。

从锂电池的出货量和价格来看，2020年，宁德时代最具竞争力，国轩高科竞争力较弱。数据显示，2020年，宁德时代锂电池出货量35．39Gwh，价格为7．04亿元／Gwh；比亚迪锂电池出货量9．01Gwh，价格为9．93亿元／Gwh；国轩高科锂电池出货量3．24Gwh，价格为15．82亿元／Gwh。

两强相争，没有规模效应的万年老三处境是最惨的。

市场与技术正向协同

能源行业本身就是一个不断地砸钱但技术进步缓慢的行业。然而，在市场需求的催化作用下，将有更多的资源，集中在锂电池和系统的问题解决上，这势必会加快技术发展速度。

根据彭博新能源的研究，从2010年到2020年，锂电池成本降低了87％，且未来还有进一步降低的空间。

无论是宁德时代押注的成本更低的钠离子电池，还是被不少专家和企业认为是“下一代电池”的固态电池，都将在成本和安全之间实现更好的“平衡”。

也就是说，磷酸铁锂的选择，磷酸铁锂的回潮，不是长久之策，而是成本带来的技术倒车。

9月22日特斯拉电池日活动中，特斯拉CEO马斯克揭晓了全新动力电池，发布了全新的无极耳4680电池。据马斯克介绍，全新4680电池在改善成本的同时，能量方面提高5倍，续航里程提高16％，动力方面提高6倍。

电池能量密度与成本的平衡，依靠材料配方和电池结构的改进，特斯拉对电池中的硅进行重新设计，成本降至 1 美元／千瓦时， 同时可以提升 20％ 续航里程。还将推出无钴电池，以镍元素取代昂贵的钴元素作为电池原材料。

国轩高科动力能源股份公司总经理方建华认为，电池技术并不是问题，中国电动车厂商需要学习的是从整车创新角度提升续航能力。

电池厂商在技术上的突破，才是在接下来的竞争中取胜的根本。

磷酸铁锂的转向，给国轩高科提供了超车的机遇。国轩高科客户结构不断改善。据悉，1－9批推荐目录车型中，国轩高科合计为67款车型提供电池配套，包括领途、零跑、长城等多家车企，其中乘用车32款，已经超去年全年，占比从20％提升到今年的48％。

大众入股，更是对技术水平和产品力进行了背书。光大证券研报曾表示大众入股后公司有望凭借客户以及产品优势打开市场空间，公司也将受益于大众的全球电动化布局，大众入股后有望带来先进的制造技术和生产管控经验。

在跑马圈地的混沌期，动力电池路线未定，但厂商格局却是先到先得，留给国轩高科的时间不多了！