被扭曲的锁电，强行脱离锂电池“正常”工作区间，一场人为灾难

导语：

要想从根上解决电动车锁电、安全等若干问题，解决续航焦虑才是关键，而这不仅仅涉及电池密度、单车电量、续航里程，充电质量提高也很重要。

2021年，中国新能源汽车行业整体还算安全，恼人的夏天已过，再也没有出现比亚迪e5、广汽埃安S这般连续、多起、典型的自燃事件。除了比亚迪汉EV偶尔自燃引起大家争相关注，其它引起大家关注的案例是广丰iA5因一例自燃而引发的“锁电行业危机”。

锁电，本就是三元锂电池的材料特性，是锂能设备行业的常识，何以引发一场行业信任危机？

手机有隐藏电量之说法，电动车自然也会有锁电一说。可见，对于以锂电池为能量供应的设备来说，电分为二，可用部分，与不可用部分。但是，多少是可用部分？多少是不可用部分？很难作答，但是比例多少，这不仅考验着企业的专业与敬畏，也考验着人性背后的罪与恶。

为达阶跃式发展而埋下的罪恶种子

在特斯拉成长壮大的这十年里，续航长是一个重要的标签。早年，特斯拉之所以给大家留下长续航的印象，众所周知是因为采用了能量密度更高的三元锂电池，而不为人所熟知的是采用了较为激进的用电策略，不顾锂电池工作固有特性，将电池SOC窗口拉长，增加可用电量比例，由此也暗藏自燃风险。

特斯拉虽用高续航“表面指标”讨好了消费者，为赢得市场打下基础，但强行脱离锂电池“正常”工作区间、将其置于自燃危机中却也值得警惕。近十年来，特斯拉发生几十、上百起自燃事故，这是根本原因所在。特别是2015年之前的老车，自燃风险更高，这也是为何特斯拉频频曝出老车无故自燃。

同时，将电池SOC窗口拉长，意味着衰减加快，后期为了将电池衰减弥补回来，同时抑制自燃几率，特斯拉只得后期进行“OTA主动衰减”，并调整BMS控制策略，包括下调充电功率、下调电池可用容量等。

如果正常使用，电池衰减本是一个线性下降的过程，但在特斯拉激进的用电策略下，其电池衰减曲线被扭曲，达到特定里程并且OTA后，将会呈现雪崩式下降。以老款Model S 85D为例，特斯拉在其电池生命周期内设置了两个衰减点，分别是9万和13万英里，在这两个点后，续航发生显著下降。

前期树立高续航的品牌标签，以打开市场，后期通过OTA主动衰减，以挽回已经紊乱的电池衰减曲线，特斯拉开创了锂电池新玩法。那么，如何评价这种玩法？

对已经取得成功了的特斯拉来说，也许马斯克并不认为这有任何不妥，新品牌要想突破，必须冒一些风险。可是于那些传统汽车人而言，面对特斯拉前期众多自燃事实，这样的高风险做法断然不可取，甚至被唾弃。这也是为什么，多数传统品牌的电动车续航不够看，但却很少自燃。

从电池的角度来说，前者在肆意挑战电池，后者则对电池充满敬畏。新能源方兴未艾，主机厂对电池存在认知短板，这无可厚非，所以敬畏比挑战，更符合实际发展。

当然，传统品牌也有不信邪的，由广汽新能源独立演变来的广汽埃安，可谓特斯拉的镜像。广汽埃安犯了和特斯拉一样的毛病，不尊重电池工作特性，用电策略偏激进。我们看张有趣的数据表：

可以看出，2019年，定位类似的广汽埃安AION S 和几何A平均每度电续航相差0．6公里。以60度电来算，两者相差36公里。但是到了2021年，两款车平均每度电续航相差仅0．04公里。以70度电来算，两者续航相差2．8公里。一般来说，同级车型的每度电平均续航差异不会太大，所以上述2021款是个比较正常的数据。

那么，2019款数据对比为何不正常？

为何广汽埃安AION S 2019款到2021款调教的差异如此之大？

2020年，广汽埃安又到底发生了什么？

结合2020年夏天AION S多起自燃，答案显而易见。AION S的自燃事件，让广汽埃安的调教不得不回归到“正常水平”。

近几年，传统自主品牌纷纷发力新能源市场，包括吉利几何、长城欧拉和广汽埃安等，而就目前表现来看，广汽埃安无疑拔得自主品牌转型新能源的头筹。然王冠的背后，却不免冤火肆虐，这样的成功，不知如何评述？

续航焦虑是根本

显然，早年激进的用电策略，让特斯拉成功撬开了电动车市场，其高续航美名早已深入人心。然而，事物激进的结果，往往都是一地鸡毛。

今年5月，挪威法院判决特斯拉向数千名车主赔偿，每人1．6万美元，原因是特斯拉声称为了安全，通过软件更新OTA（2019．16．1和．2版本软件）来限制电池系统的容量使用，以及限制充电速度。

有人会问，为何只是数千车主，而不是全部车主？这其实跟每个人使用里程数不同有关，特斯拉的这套锁电策略决定了，只有当车子使用达到一定里程（多数是9万和13万英里，由于各车型衰减不同，也有可能出现其它里程），特斯拉才会启动OTA进行强制电池衰减、缩减可用里程、下调充电功率等。

从特斯拉的角度来说，这也确实是为了车主安全考量，毕竟前期锁电比例太低，后期只能通过主动下调衰减，如若不下调，将实时有自燃的风险。但对车主而言，OTA后续航瞬间下降几十公里，谁都无法接受。挪威用户大卫·拉斯穆森就是受害者之一，他称他的2014款 Model S 85的额定行驶里程是247英里，但在软件更新之后下降至217英里。

特斯拉这个策略肯定是存在问题的，只是消费者能否被补偿，也分不同国家地区。以美国、欧洲这些法制健全的国家地区来说，被补偿的几率更大，而在中国这种法律还不太健全的，则很难获得对应补偿。

今年8月，数百位广汽丰田iA5车主向国家市场监管总局质量发展局发出举报维权。维权的车主们在举报信中写道：在没有提前通知客户，也未获得客户同意的前提下，在2021年7月18日至23日期间，该公司私自对许多上一年六月份生产的广汽丰田iA5，通过后台OTA升级电池管理系统BMS等操作，使得汽车动力电池的可用容量减少，并限制了汽车的输出功率。

9月底，有杭州欧拉IQ车主对媒体反映称，“在7月的召回事件后，厂家没有给出我们车主认可的解决方案，只是上门给BMS（电池管理系统）进行强制的升级，但升级后续航里程却变短了，而且充电的时间也变长了，并未彻底解决欧拉IQ的电池安全性问题。”

无论是广汽丰田iA5，还是到欧拉IQ，这样的事情最终都是厂家与用户私了，或者不了了之，没有后续。

今年，国内消费者针对电动车锁电的关注有明显提升，由广汽丰田iA5私自锁电一事达到了顶峰。那么，我们应该如何正确看待锁电？

如文章开头所述，锁电本就是锂电池的工作特性，包括手机等都有锁电功能。锁电之所以会被大家批评，主要是特斯拉等品牌为了攫取市场先机（比如同样价格，更高续航等销售话语）玩出了新花样，即锁电本就是售前一种正常设计，但却被特斯拉当作了一种售后手段。

对于特斯拉、广汽埃安等品牌片面认为自己技术先进、不尊重电池工作特性、不敬畏安全的行为，消费者有必要进行对应的补偿请求。至于其它“保守”对待电池的厂商，尽管它们“表面续航里程”不高，对比下来没有竞争优势，但恰恰是值得我们信赖、更值得选择的电动车，尤其是那些电量很多、续航却看起来有点低的车型。

无论是特斯拉们的锁电伎俩，还是消费者对锁电的重视程度，本质上来说，都是当下电动车续航不足所滋生的问题。因为续航不足，特斯拉们才冒险搞些小聪明，因为续航不足，消费者才格外关注锁住的续航。手机也有锁电，可为何没有看到大家集体抱怨手机续航差？因为相较电动车，手机充电简直不要太方便，何况还有充电宝，充电便利性很关键。

今年国庆，不少电动车车主选择长途远行，结果大家都知道了，续航不足成为焦点，电动车也再次成为了大家揶揄的对象。要想从根上解决电动车锁电、安全等若干问题，解决续航焦虑才是关键，而这不仅仅涉及电池密度、单车电量、续航里程，充电质量提高也很重要。毕竟，目前电动车续航已达700公里，明年甚至可达1000公里，但如果充电桩密度及其使用便利性问题不解决，也是白搭，焦虑仍然存在。