换电vs超充的未来在哪?蔚来的换电站会走向何处?
换电vs超充的未来在哪?蔚来的换电站会走向何处?目前纯电汽车的发展非常迅速,但是续航焦虑的存在,确实是许多消费者考虑最多的问题。续航焦虑则反应了纯电汽车在补能方面确实和燃油车有巨大
目前纯电汽车的发展非常迅速,但是续航焦虑的存在,确实是许多消费者考虑最多的问题。续航焦虑则反应了纯电汽车在补能方面确实和燃油车有巨大的差距,当然各大新势力车企为了消除消费者因为补能问题带来的续航焦虑,也纷纷做出了自己的努力。
目前总的可以大致分为:超充站和换电站两种模式。建设超充站方面是以特斯拉为代表,也是众多新势力车企选择的主流方式;换电站则是以蔚来为代表。根据最新消息,蔚来的换电站已经在全国建成了600座换电站,正在快速的布局中,但是换电技术和超充站相比,依旧是走上了一条死路。
蔚来换电站做到了行业领先
在换电站这件事上面,编辑相信如果蔚来说自己是第二,应该没有企业会承认第一,并且蔚来换电站的布局非常迅速。在过去的7个月里,蔚来累计新增400座换电站,是过去3年建设总量的2倍。
那么,蔚来选择布局换电站,相比超充最大的优势自然是比肩加油站的补能速度。蔚来的第二代换电站,对于换电本身来说速度确实很快,从车辆就位到换电完成基本上仅需3分钟左右,这样的速度体验已经和加油相差无几,是目前超充站无法带来的补能体验。
所以,单纯仅看蔚来换电站的技术水平来说,确实做到了行业领先,但是为何说换电站依旧是走向了一条死路呢?那是因为换电站的局限性同样非常高。
换电站投入大、未来高压充电技术是行业共识
虽然蔚来换电站在补能时效上确实做到了和加油站几乎相同的体验,但是目前要做到和加油站一样的补能效率,从自由度上来说还相距甚远,这600座换电站的布局仅是九牛一毛的存在。目前加油站做到如此完善的补能体系,做到“说走就走,想去哪里就去哪里”自然离不开加油站的大力建设布局。
截至2020年,中国境内加油站总量达119000座,而在2021年全国公路总里程达501.25万公里,简单计算大约平均每42公里就会有一座加油站。如此大量的布局加上快速的补能,才造就了如今非常方便的加油补能,完全没有里程焦虑。反观这600座换电站,显然形成换电网络还有非常大的一段距离。
如果蔚来要建设也不是不可以,只不过这将面临两个问题:
1、 蔚来充电站的资金投入大。此前河南一蔚来换电站被强拆的事件闹得沸沸扬扬,不过小编则是关注到一张投资项目备案证明的照片,上面关于蔚来换电站的项目总投资金额为:760万元。这个金额真实性有多大咱不深入研究,但是仅仅从二代换电站搭载了13块电池包算下来也差不多100万元了。
2、 蔚来充电站不仅投入大,还几乎没有营收。众所周知蔚来的换电站仅仅作为用户权益不对外开放,本就是用户权益不赚钱,加上那么仅靠这蔚来用户这点体量支撑,显然蔚来换电站自然是亏钱、烧钱的存在。
只有面向社会才能良性可持续发展
加油站和换电站最大的区别在于一个面向全社会所有燃油车,而蔚来的换电站只服务于蔚来车主。加油站做到了盈利可持续良性发展,那么蔚来有没有可能面向全社会,向所有纯电车型开放呢?
答案显然是根本不可能实现。因为家用车换电普及难点就在于:电池统一。目前电池的结构、种类、形态千差万别,有三元锂、磷酸铁锂、钠离子、刀片电池、弹匣电池、大禹电池等等。所以电池要做到统一是不可能实现,就连蔚来做到品牌内部的统一都是非常困难。所以这也导致了蔚来换电站只能服务于品牌内部,这也正是其发展空间的局限性。
反观超充站,虽然目前充电速度上比不了换电站,但是特斯拉目前已经开始试点开放充电桩网络,将对其他品牌纯电汽车开放。超充站的建设不仅投入要低非常多,而超级充电桩基数庞大,并且能够日积月累的情况下,这多出来的电费与服务费也是一笔相当可观的收入。
放眼未来,超充不仅可以服务全社会,而且几乎主流纯电车型都将采用高压充电技术路线,比如:吉利SEA 800V,360kw;小鹏,800V,480KW;比亚迪e平台3.0,800v;保时捷J1平台,800V 270KW等等。得益于SIC以及各方面元器件供应链的成熟,后续支持高压充电的车型将会越来越多,对于目前的纯电车型来说又是“换代”一般的变化。
高压充电技术路线已经成为了行业共识、统一标准,拿小鹏举例,充电5分钟能够达到200公里续航,显然充电速度上大幅提高。
写在最后
所以综上所诉,超充站是未来唯一可以良性可持续发展,并且能够越来越接近加油站普及和效率的方式,而蔚来的换电站只能服务蔚来车主。
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