充电一小时排队四小时，这是谁的锅？

作者

丘生旺

对于充电站,盲目“大干快上”必然导致严重的空置率。充分发扬智能网联汽车的特长,才是问题的解决之道。

   责编丨查攸吟

   编辑丨别致

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《充电一小时排队四小时,新能源车出行遇尴尬》

10月5日中午,随着这样一则报道登上央视财经频道《经济信息联播》节目,“续驶里程焦虑”这个新能源汽车的万年“月经”话题,因为在国庆长假这个特殊时刻正中众多车主的痛点,不但迅速刷遍好友圈,甚至冲上微博的热搜榜。

新媒体时代,各路公号以追逐流量为生。而有了这样的一则能够令广大车主心有戚戚艳的新闻事件打底,国家媒体又给出了这样的一个标题,那么许多自媒体在二次创作时,结论自然也就现成的——“揭开电动汽车遮羞布”。

批评电动汽车续驶里程虚标者有之;吐嘈推广新能源汽车“只管卖车不管建充电站”者亦有之。

总而言之,一时之间群雌粥粥,搞的那些买电动汽车的车主像是上了大当似的。

▲别看平时闲得很,一到节假日十几台、几十台车等几个充电桩,那是常态

然而二极管化的思维模式,并无助于了解事情的全貌。作为新能源汽车、乃至于整个新能源产业的坚定支持者,笔者稍微调查了一下该事件的全貌,看到了一些不一样的东西。

01

车有没有问题?

要谈电动汽车的续驶里程问题,自然离不开车辆的品牌和具体的型号。然而该新闻时长仅1分11秒,整体叙述较为粗略,只是围绕着“等四小时充电一小时”这个事来就事论事,并没涉及到任何具体的细节。而唯独新闻开篇的主持人介绍新闻阶段,展示的是一台泊车充电状态的比亚迪e2/e3。

无论e2还是e3,均是比亚迪品牌于2019年9/10月推出的一款入门级家用电动轿车,具有几乎一致的性能,仅区分两厢和三厢。

根据此前国内一些汽车媒体进行的实测,其长续航版本(43．2kWh)高速工况下根据最高速度的区别,实际续航能力在220～250km之间。而在市内混合工况下,其实测续航里程大于300km。至于其他方面,两款车的性能可谓相差无几。

而从新闻中所知,该车主从深圳出发返回湖南衡阳老家途中。那段长达四个小时的等待,发生在耒阳服务区中的国网充电站内。可能是因为其车辆续驶里程所剩无几,所以这位女车主等候期间甚至都不敢上厕所,生怕有人加塞。

▲这样的一段旅程,即便燃油汽车可能都是需要加一次油才能完成的

如果真如新闻画面所示,这位女车主真的是驾驶比亚迪e2/e3返乡,那么其实在可以称得上是一番“壮举”。因为从深圳(假设起点在深圳北站)出发行至京港澳高速耒阳服务区,全程已经超过550公里。

而根据e2的标称电量和实测数据,期间至少快充补电两次。其被困于耒阳服务区的那5个多小时,实际至少已经是第三次充电了……

虽然不排除真的会有人会这般操作,但真要如此,又何必抱怨“充电排队四小时”呢?

当然,这种荒谬感背后,很可能只是因为央视胡乱配图而已。

▲注意这张视屏截图中,C柱三角窗上“独此一家”的斜三道装饰

根据新闻中一段由车主提供的视频,其中出现的一台正在充电高配版比亚迪·汉EV(见其多辐轮毂和左侧快充口),似乎才是这位女司机真正的座驾。而一旦整个事件的主角是台汉EV超长续航版豪华型,那么整个事件也就合理的多了。

从汉EV超长续航版豪华型可容纳近77度电,NEDC续航里程标称605km,实际测试认为其高速工况下续驶里程一般在450km以上。从深圳北行至耒阳服务器期间,只需要利用停车休息的机会快充补电一次即可。而这也比较符合新闻中通常情况下总车程“八个多小时”的表述。

所以尽管有人据此翻出多年前国产品牌电动汽车的旧账,嘲讽续驶里程的虚标问题,然而从实际情况来看,无论车主驾驶的是比亚迪的e2/e3还是汉EV,“锅”显然扣不到车头上的。

02

是支持体系的问题吗?

既然不是车的问题,那么,这口“锅”应该是国内现有的电动汽车配套设施来接么?

那也未必。

首先,让我们耒阳市地区有多少开放的充电站设施。

通过百度导航搜索即可发现,虽然当地的对新能源汽车的支持远不能说是充沛,但也绝非独此一家别无分号。

而导致那位女车主被迫在耒阳服务区内傻等的主要原因,是其对整个行程中补能问题规划上的失误。

排除掉高速对向那个国网充电站以及可能不对外开放的耒阳湘云公交公司充电站,在周边地区至少3个可对外开放的充电站设施,但这需要在G4高速路耒阳互通闸道口驶出高速,向西转向耒阳市区方向。

而这位女车主,很可能既不愿意在离家最后一段路上离开高速道路去找充电站求稳,同时又对耒阳服务区内充电设施的拥堵状况缺乏足够的认识……

于是,她悲剧了。

最近的十年内,国内充电站建设堪称迅速。不但解决了充电接口的统一问题,各种补能站在国内各主要城市以及高速路网内也是遍地开花。但也必须承认的是,从总体角度来看,国内对新能源汽车的体系支持还是颇不足的:

根据中国电动充电基础设施促进联盟去年11月发布的数据,截止2020年11月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩69．5万台。如果算上私人充电桩数量,全国充电桩的总数达到了153．9万。而与之对照的是,国内纯电汽车高达492．53万的保有量(公安部2021年6月底数据 ),现实是3台新能源车未必分得到1根充电桩。

从现实情况出发,想要普及新能源汽车,将碳达峰、碳中和等大目标从口号落到现实中,国内的充电桩建设需要更加努力才行。然而这并不意味着在高速道路系统中,需要疯狂地盲目上配套支持体系,例如给每个服务区都设五十、一百支超冲桩这样。从经济角度而言,这样做显然是在胡闹。毕竟在多数路段的非节假日期间,加油站都是闲的要命的。

实际上,与其在充电设施上大干快上,不如在软件和信息支持方面多下功夫。例如在智能交通系统下,融入对补能设施的感知和调配。凭借新一代智能网联汽车的强大信息支持,使车载系统能够根据本车剩余续驶里程,提前将周边的充电站设施、空置充电桩的位置,乃至于以及可能存在的排队时长、当前车辆充电情况等等动态信息,适时给到车辆的驾驶者,在使其对此有准确预判的同时,也基于大数据分析给出合理的建议。

毕竟,本次“排队四小时”事件本身,便是车主对前方补能支持信息的不透明导致错误决策之故。而当汽车进化至智能网联的时代以后,它能为你干的事情,已远不止仅仅将人从A点送到B点了。

就在本文撰写期间,“排队四小时”事件的“后传”传来。

10月6日,同一位女车主在从衡阳返回深圳的旅途中,又遭遇到了排队问题。好在这一次的状况比之5天前,要强上了不少,等待“只持续了一个小时而已”。

但一波未平一波又起,这一次女车主又遇到了充电桩的故障:“我原本预计快充一个小时就能充满,但是这个桩速度不是很快,需要一个半小时,有点心累呀……”

总而言之,还是中山公那句话:革命尚未成功,同志们还需努力。