E时代下，博世电动出行成核心业务，自动驾驶持续发力跑赢市场

从德国啤酒节的“O ZAPFT IS”口号到IAA Mobility的“E ZAPFT IS”主题，德国车展进入“慕尼黑时代”的同时，汽车也已进入“电动化和智能化”时代，成为整个汽车行业都无法回避的浪潮。而只有拥抱时代，才有机会引领时代，巨头博世也通过不断出牌，持续引领市场。

从碳化硅芯片到预集成的电桥模块，从域控单元、传感器到AI，几乎没有一家公司能像其一样提供如此全面的电气化产品及智能化组件。在2021 IAA Mobility上，博世集团董事会主席邓纳尔博士还表示，其电动出行及智能交通出行业务均跑赢了市场增速。其中，电动出行业务增速是市场的两倍，今年的销售额将超过10亿欧元，并将在2025年达到50亿欧元左右。此外，预计汽车与智能交通技术业务今年的销售额将增长10％。

除了部署零碳出行的挑战外，博世亦在积极应对新冠疫情、芯片短缺等难题，从中我们亦可以看到一个巨头企业在危难之时着眼长远，积极推动产业发展的“格局”。

电动出行成博世核心业务，承诺2030年碳排放减少15％

汽车未来出行的变革速度正在加快，全球都提出了激进的汽车零碳转型目标。据悉，英国、日本分别提出在2030年、2035年停售燃油车，而大胆如挪威，甚至将这一目标提前到了2025年。

对此，博世早有准备。凭借累计50亿欧元的前期投资，博世选择在电池动力系统和燃料电池动力系统上同时发力。其认为，两种动力总成在不同场景应用上各有优势。

例如在重型卡车和长途运输中，燃料电池是首选。目前，搭载燃料电池的重卡已经在中国、美国和欧洲拓展出了不少项目。首批搭载博世燃料电池技术的庆铃氢能卡车8月已投入使用，美国的新能源卡车制造商尼古拉也将在不久之后配置博世的氢能燃料电池模块。

另一方面，关于纯电驱动的电动汽车，博世此前已经推出一款碳化硅芯片，能将电池动力系统的能效提高6％。同时，基于其互联网的充电服务，博世还为车主提供了遍布欧洲的20多万个充电站，车主很容易找到距离最近的、空闲的充电站并轻松支付。

虽然疫情对汽车产业的发展造成了一定阻碍，但博世在研发上仍在大力投入。仅今年一年，博世就将追加投资7亿欧元。“通过这些投资，我们期望能在欧盟内加速发展。据预测，到2035年，电动车在全球新注册车辆中的占比将达到60％。”博世集团汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示。

在2021 IAA上，博世还新推出了一款便捷的电动车充电线缆产品。该充电线缆采用了集成控制、充电安全技术以及可用于Type 2和家用插头的适配器，重量不足3公斤，预计将于2022年中期正式上市。

“而业务发展的速度仅仅是成功的一方面，另一方面则是带领我们的员工向这一全新业务领域转型。”Stefan Hartung说到，如果博世在柴油系统制造业务上需要10名员工，在汽油系统制造上只需要3个，在电气化产品制造上则只需要1个员工。“对此，博世需要积极开展培训，让那些过去从事内燃机相关业务的员工可以获得相应资质，转型到增长的业务部门。” 邓纳尔直言，“一定程度上会减少雇员的数量，当然，我们也在创造新的就业岗位，比如在自动化领域。”

自动驾驶业务重心向物流倾斜，持续发力跑赢市场

目前，L2级辅助驾驶70％的市场份额都被博世把控，在L3级及以上高级别自动驾驶，博世也在积极部署。市占率数据喜人的背后，是博世5000多名工程师在专门从事自动驾驶的研究，且这支队伍仍在不断壮大。仅2020年，博世就新增了约1000项专利申请。”

“自动驾驶未来的一大重心是在物流中的应用，依托博世技术，无人驾驶卡车在配送中心穿梭往来的场景将成为可能，而日常自动驾驶将从自动代客泊车起步。”邓纳尔在IAA发布会后接受中国记者采访时称，博世选择在现有的停车场安全摄像头中加入软件算法，将智能计算给到停车场，以实现自动泊车。邓纳尔认为，相比单车智能路线，场端路线成本更低，且渗透率更高。

据悉，博世已与斯图加特机场停车场展开合作，汽车可依据智能手机的指令，自动行驶至停车位。此外，博世也与梅赛德斯－奔驰保持着良好的合作关系，后者的新款S级轿车或将是全球首款搭载自动代客泊车技术的量产车型。预计到2025年，全球将有数百万计的车辆，以及约1，000个停车场能够实现自动代客泊车。

除提高便利性外，博世认为自动驾驶还将改善道路交通安全。博世开创了包括防侧滑电子控制系统和自动紧急制动系统等在内的前沿技术，致力于实现“零事故”愿景。

而随着软件定义汽车的提出，软件能力也成为考量供应商的一大标准，博世在此已经有了一定的技术累计。在其汽车与智能交通技术业务部门中，就有近半数研发人员为软件工程师。同时，博世还与微软达成了相关合作，以确保配备全新电子和软件架构的车联网汽车能尽快实现。在今年的IAA Mobility上，博世还展示了能支持软件更新的全新eBike Flow应用程序。

此外，各大汽车制造企业也在开发自有软件，并在招揽软件专业人士和芯片供应商。这就意味着软件集成的需求不断攀升，以确保来自不同渠道的模块能兼容所有车型。

博世在软件集成上已有丰富的经验。邓纳尔以车载娱乐电脑作为案例，至2025年，车载娱乐电脑的计算性能和软件复杂度将翻倍，来自第三方的集成式软件占比将高达90％。“在这一领域，博世也将实现25％的年增长率。”邓纳尔称。

“芯痛”警示汽车产业加强供应链的自主可控性

而只要疫情一天难得到有效遏制，缺芯危机就将持续成为汽车供应商及车企头上悬着的一把剑。

日前，由于马来西亚疫情导致博世某部件独家供应商意法半导体停产，博世ESP／IPB、VCU、TCU等芯片一度处于断供状态。博世中国副总裁徐大全在朋友圈调侃称，“缺芯”压力下，甚至想带着领导“跳楼”。调侃的背后，博世“无米之炊”的无奈一览无余。

据博世高层透露，这一定程度上影响了中国市场90万辆汽车的生产。且意法封测端完全复产需要3－4周，因此9月的产量也难以保证。

疫情也给汽车供应商和车企带来了更深层次的思考，原有的供应链体系在新冠疫情影响下乱了阵脚。博世董事会成员Harald Kroeger就曾在8月底接受媒体采访时表示汽车行业半导体供应链体系已经“无法运作下去”（no longer work）。之前都太依赖半导体供应商了。一旦半导体供应商们被疫情所拖累，车企、零配件供应商就只能干着急。

整个汽车产业上下游企业都需要加强供应链的自主可控性。“一般来说，提升自主可控性可能会给我们带来更高的成本，所以我们需要找到一个平衡点，一方面保证供应链更稳健，也让成本不至于升得太高。”邓纳尔表示，“我们正与客户和供应商一起合作，尽最大努力应对芯片短缺，包括加速德累斯顿晶圆厂的上线。”其实早在2019年前后，博世就意识到需要降低自己对半导体供应商的依赖，遂斥资10亿欧元新建了一座半导体工厂，该工厂6月份刚刚投产。

不过，这么一家工厂显然是无法满足博世对于芯片的需求的。“即使重新上线恢复生产，也会带来时间差，因为芯片的前置时间非常长。目前仍处于起步阶段，要逐渐满足市场供需。”邓纳尔坦言，当面的局面仍然严峻，预计接下来几个月，半导体供应链仍会出现较大的动荡，可能到2022年才能逐渐恢复。此外，芯片价格的上涨也将给博世芯片的定价带来一定影响。

与此同时，博世呼吁供应商和车企们现在就开始思考对策并付诸行动，共同打造一套能够在疫情背景下保证产能输出的供应链新体系。博世已经行动起来了，第一步是拒绝车企“来料生产”，遏制可能存在的“黄牛”哄抬价格的行为，据上述高层表示，该计划已在9月开始实行。

博世打破了我们对于传统企业面对新兴技术及突发事件的固有印象。体量虽大，但转身也很迅速。或许也可以说是其极具有前瞻性，落子精准且掷地有声。

而新旧时代的交接，在未知的恐惧袭来的同时，也带来了重构规则与逻辑的契机。面对机遇与挑战，博世在群雄逐鹿中站了出来，扛起行业进步的大旗，E时代的胜利终将属于“有态度”且有“领导力”的人。

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