“比亚迪收购上汽”居然上了热搜！网友：伤害性不大，侮辱性极强！

［ 上汽被比亚迪碾压，看似差距过于悬殊，但确实又在情理之中。］

近日，中国汽车圈爆出一条神奇的热搜，那就是“比亚迪收购上汽”。

8月9日早间，某位上汽集团股友在投资互动平台上提问“请问董秘，看到网上传言比亚迪将收购上汽乘用车，请问这是否属实？”

对此，上汽集团方面回应：“尊敬的投资者，您好，不信谣、不传谣。”

仅仅是一条在投资平台平平无奇的问答消息，却一下子在各大平台引起了热烈讨论。

有人说“是真的就好了”，“其实被收购是好事，平台更大，发展更迅速”，也有人义愤填膺：“比亚迪算个什么东西，上海最大国企，差你byd这点钱？”

这个谣言有意思就在于，这样差距悬殊的收购，竟然还有引起如此广泛的讨论空间。

对于上汽而言，这无疑是伤害性不大，侮辱性极强。

比亚迪收购上汽是什么概念？

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收购方比亚迪——一家从2003年开始造车，2011年才在A股上市的民办车企；而被收购方上汽集团是一家背靠上海国资委，1997年就在上交所上市的正厅级地方国企。

论造车资历，上汽集团远比比亚迪老。

论企业规模，作为世界五百强，上汽集团有9家整车子公司，2020年销量达到560万辆以上，2020年利润达到204万亿元；而比亚迪目前只有一家整车公司，2020年销量只有43．7万辆，年利润只有42．3亿元。

即使是只看本次收购传闻所指向的上汽乘用车公司（主要负责上汽自主品牌汽车的研发、制造与销售），65万辆的年销量也远超比亚迪。

所以，在很多吃瓜群众看来，比亚迪收购上汽乘用车，无异于蛇吞象般的天方夜谭。

的确，换作两年前，对于比亚迪这等规模的民企，上汽是不屑一顾的。

但是眼下，看似规模有限的比亚迪，有它充分的谈判筹码，那就是在资本市场上的市值。

在A股市场上，论销量规模没有谁比得过上汽；但是论市值，眼下则没有哪家能与比亚迪叫板。

从2020年开始，比亚迪A股股价连翻好几倍。2020年1月之前，比亚迪A股股价还在50元附近徘徊，但时至今日，比亚迪股价达到294元，几天前甚至一度突破310元，市值突破8815亿元。

相较之下，上汽集团A股股价从2018年突破30元后，就开始伴随着波动逐渐走低，去年年终一度低至每股17元，如今虽然成功涨了两块钱达到19元，但仍然跌破每股净资产，总市值2233亿元，只有比亚迪的四分之一。

对此，有股友调侃道：按照市值 ，比亚迪可以收购3个上汽。

市值败走新能源

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一家年销量500多万辆的龙头车企，市值却只有一家年销量40万辆的民企四分之一，放在两年前，大部分人是无法理解的。

但是经历2020年汹涌的新能源浪潮后，那些难以理解的资本市场热潮，都成了理所当然。

面对这样一个需求尚未饱和，技术也尚未完全定型的新能源蓝海，资本市场呈现出一种不同于传统汽车时代的价值取向，那就是不再以整车销量论输赢。

其中特斯拉是最典型的例子。去年7月初，特斯拉市值首次超越全球车企市值第一的丰田，目前已经是丰田的2．8倍。但是去年特斯拉销量只有丰田的1／20。显然，比起销量，资本更看重特斯拉在自动驾驶、三电领域的技术护城河，那是老派的丰田缺乏的竞争力。

这种规律放在比亚迪和上汽身上也同理。

作为一家造电池出身的车企，比亚迪是自主车企中最早开始持续投入研发新能源汽车的。

一方面，电池起家的背景为比亚迪自研动力电池打下了坚实的基础，得益于此，去年年初比亚迪推出了刀片电池这一安全利器；另一方面，得益于在新能源领域多年的技术积淀，比亚迪去年还成功推出了DM－i超级混动技术。不仅如此，蓝图宏大的比亚迪早在2005年就开始进入车载芯片产业，目前已经实现大部分汽车芯片的内部供应，并且还能实现部分外供。

基于多个核心技术领域的布局，比亚迪足以配得上全球车企市值第三的地位。

但是上汽却风光不再，而且创新乏力。

在2018年实现705万辆的巅峰之后，上汽销量接连两年出现大幅下跌，2019年只有623万辆，2020年跌至560万辆。同时，归属上市公司股东的净利润也接连两年出现超20％的下滑。

在这背后，除了2020年有部分疫情的因素外，大部分原因是上汽大众等合资品牌口碑衰落的连锁反应，要知道，这些年来，上汽集团的70％利润都是靠上汽大众、上汽通用两大合资品牌撑起来的。单看去年，上汽大众销量就下滑了24．79％，上汽通用也跌了8．29％。

此外，更直击上汽痛处，莫过于新能源转型乏力的并发症，这也是市值走低的核心原因。

正如此前某股东在股东大会上所痛批的，上汽早在2015年就提出新四化转型，五年间砸了600亿元。本应在新能源和智能化上占有先机，大获丰收，如今却只折腾出个宏光MINI EV稍微有点影响。不曾想，单车利润只有89元，除了能换取新能源积分，对集团在新四化的进步起不了任何作用……

面对股东的责难，董事长陈虹还略显淡定地答道：大众、奔驰、宝马市值都比不过那些造电车的，更别说我们了。

董事长不急股东急呀，当场就建议：要不你们考虑在和华为合作吧？

殊不知，陈虹突然就硬气起来了：上汽集团这么大一家企业，你让我用华为那一套解决方案，如此一来它成了灵魂，上汽就成了躯壳。不行，上汽要把灵魂掌握在自己手中。
乍听之下，顿觉这位董事长有魄力。但是细细回想，上汽在智能化方面真的有灵魂吗？算法、传感器、芯片，上汽自研了哪一样？

据了解，上汽早在2013年就和英伟达、华为、高通、地平线等自动驾驶供应商开始接触，最后选择了英伟达。

此外，就在公开拒绝华为整包方案后一个多月，有灵魂的上汽转身就和OPPO签署战略合作协议，说要开展SOA应用服务生态领域合作，打造多场景跨终端应用服务，共创车机互融智能新生态。

这就是上汽所谓的掌握自己的灵魂。

过去引以为傲的合资市场城池逐渐破败，在亟待开拓创新的新能源领域，要技术，技术没有亮点，要车型，车型没有优质爆款。如此境地之下，上汽被比亚迪碾压看似差距过于悬殊，但确实又在情理之中。

上汽迷失在自主品牌

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除了新能源化转型，当前中国汽车市场还有另一股汹涌的浪潮，就是自主品牌的崛起。

今年3月WEY品牌旗下坦克车型爆单，并在4月份宣布成为独立品牌；5月，比亚迪DM－i车型也宣布爆单，交付期延长到3．5个月；7月初，奇瑞旗下捷途系列车型也宣布品牌独立；此外，今年4月刚刚亮相的极氪 001，两个月就卖光了近一万辆……

自主品牌正以迅雷不及掩耳的速度崛起，并引起消费者的高度关注。但是在此背景下，提到上汽，消费者首先想到的还是上汽大众、上汽通用等合资品牌，什么荣威、名爵，存在感太低。

新能源技术的薄弱、加上自主品牌的平庸，共同指向了这一次“收购上汽乘用车公司”谣言的发生。

上汽乘用车，全名是上海汽车集团股份有限公司乘用车公司，是上汽集团的全资子公司，承担着上汽自主品牌汽车的研发、制造与销售。

作为一家97年就开始造车的龙头国企，上汽集团在2007年才成立了负责自主品牌业务的上汽乘用车，比比亚迪还晚4年。

可是，所谓自主品牌，却不过是从濒临破产的英国车企手中买来的品牌和技术。

2005年7月，南京汽车集团收购了英国罗孚汽车公司（MG－Rover）及其发动机生产分部，于是名爵便成了自主品牌。

南汽之后，上汽也跟风收购了罗孚汽车除罗孚品牌之外的部分，并在2006年10月对外宣布，将自主品牌定名为“荣威（ROEWE）” 。

最终，随着上汽集团在2007年全面收购南京汽车集团，荣威、MG名爵两个源自罗孚汽车的品牌，组成了上汽的自主品牌汽车业务板块。

本以为拿着两个英伦气质的舶来品牌，能在中国消费者面前耀武扬威。然而，“一直在亏损，从未能盈利”却成了上汽乘用车最真实的写照，从2007成立至今，上汽乘用车已经连续十四年亏损。

万联证券研究所数据显示，上汽乘用车2019年亏损约71亿元，亏损总额比2018年又增加35亿元，2020年上半年有所好转，亏损达到22亿元，但仍旧是阴魂不散。

年销量近70万辆的成绩看似稳妥，但从单车销量上看，却没有一款能打的。目前，连同新能源产品在内，荣威旗下在售车型高达20款。其中卖得最好的荣威RX5排在SUV销量榜的第20位，与哈弗H6、长安CS75 PLUS和吉利博越等自主对手的差距不是一点半点。

而名爵品牌2020年31万辆的成绩看似喜人，但是其中有23万辆来自66个海外市场。

总的来说，上汽自主品牌产品是典型的外强中干。

在连年亏损加上群众认知度薄弱的冷清境况下，上汽至今仍没能为自主品牌想出个扭亏为盈的办法，反而是乐此不疲地给自己挖新坑。

去年，先是以荣威换标的名义推出了R汽车这个新能源新品牌，定位中高端新能源汽车，并在去年8月和今年2月分别上市了ER6和MARVEL R两款车型。然而乘联会数据显示，今年前五个月，两款车型才卖了不到3000辆。进入8月，还有媒体指出，R汽车关闭了部分北京商圈的体验店。

除了上汽乘用车公司的自主品牌业务，去年11月，上汽又投资百亿成立智己汽车，与阿里共同打造高端智能纯电动的智己品牌。

作为汽车巨头，崇尚多腿走路是合理的，然而如今上汽是旧业难继，又挖新坑。

在今年3月的生态大会上，上汽集团还宣布，至2025年，计划在智能电动等创新领域将先后投入3000亿元，全面向高科技企业转型，在智能网联领域加快推动自主创新。

这无疑是让连年亏损的自主业务再度雪上加霜，由此可见，2030年前上汽自主品牌业务要想实现盈利是不太可能了。

在新能源化转型和自主品牌崛起的浪潮下，上汽的野心是越撑越大，但无论是品牌认知度还是产品实力，都不足以支撑其夸大的野心。

这一次，面对被收购传闻，上汽可以轻描淡写地辟谣，但是再如此亏损下去，上汽还能保证被收购的谣言不会成真吗？

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