图文解读特斯拉Model 3用锂电池

这个也是综合不少的材料来看的，主要是看锂电池电芯的一些情况。这里我不知道A2mac1找的哪样的实验室来做这个事情，从整个分析还是挺全的，包括锂电池电芯测试，电芯内的材料分析，这些东西全套下来，还是挺费时间和有价值的。电芯测试电池的温度测试电池特性循环测试，温度特性测试电池结构（尺寸、重量分解）电池材料分析我们看到之前的UBS对于电芯的成本估计主要是基于锂电材料和电芯的成分占比来估算的，按照A2mac1的测试结果，Tesla已经在NCA的道路上做到了钴的尽量减少，目前的配比是LiNi0,9Co0,05Al0,05O2这个估算过程，可以把有效的材料和整个电极的情况做一个分离来核对，看下来这个3.5kg更可信一些如上图所示，两家对标的机构估计的单车含钴的重量分别为3.5kg和4.5kg。这其实对于未来钴的使用预期，还是有挺大的下降的，也加大了我们往811进发步伐的难度。 这个网上找，看到住友金属SMM也在这块扩产：SMM的镍和NCA材料扩产计划 我个人是这么觉得的，自从钴的价格启动以后，对于这个锂电池的技术发展产生了非常深远的影响，这种基于产地和产量规模，寄希望于赚大钱的心理，也扭曲了整个供应机制。高能量密度是使得电动汽车从局限于A00往性价比更高的A级车上去竞争的关键，限于钴的价格，短期内的资源需要往80%以上镍含量的正极材料去靠，NCA的去钴化，某种程度上，确实也是一个办法。备注：这颗电芯做极端滥用实验是往L5甚至以上左右的来走的，我们目前所有的工作，基本是在保证电芯守住L4。这里最难做的就是平衡：耐滥用安全鲁棒性、成本和电芯的成熟度备注：在横向对比的时候，采用针刺和加热产生的L5是否能接收，这个事情比较有争议，在高温下做耐热的实验，也需要做大量的实验进行积累数据。钴的事情，倒不是战争和资源争夺的事情，怎么从技术上尽量减少，能在锂电池和模组层面去平衡安全性，是我们的奋斗目标。小结：这个电芯层级的分析和成本估计，可能接下来都要做一下，每家人家对于未来电芯成本和化学材料的发展方向是略有差异的，要取得突破需要挺多的时间。