中欧贸易协定暂停，中国企业“疑无路” “柳暗花明”在德国？

欧洲车企想要搭上中国新能源市场快车恐怕更难了。

去年12月30日，历时7年艰辛，共计35轮谈判的《中欧双边投资协定》（以下简称《协定》）的敲定，可以说是2020年中国对外事务中最重磅的收官消息了。然而好景不长，在不到半年内，协定就因为一些政治因素，被迫暂停了。

这意味着之前协定中利好中、欧汽车产业和行业发展的一些事情，大概率也将出现不同程度的暂缓。

实际上《协定》虽然是在中欧都认可的前提下敲定的，但中国与欧盟关于《协定》的谈判，并不是以发展中国家的角色进行的，完全是以发达国家的身份和欧盟进行的对等谈判。这足以说明，中国是以牺牲了更大的利益才换取了《协定》的初步达成。

和则赢，分则害，这几乎成为当前国家贸易中一条黄金发展，然而随着《协定》落地受到阻碍，促进中欧汽车发展的事情可能会落空了，但作为全球最大的消费市场，以及以中国为主导的快速的新能源产业转型，恐怕欧洲要错失这些机会了。

中国企业“疑无路”？

一直以来，中国对欧盟的出口额都不低，以2019年为例，就有4278亿美元（相当于法国全境的年度制造业增加值），但直接投资仅仅占了2．5％。而《协定》的落定，可以让中国企业包括中国车企在欧盟的投资直接拉大。

虽然现在欧洲正面临疫情后的经济恢复，也需要吸引国际资本前往投资，但是如果有《协定》加持，有条件的车企可以更加顺利地走向发达国家市场，参与公平竞争。

此前中国汽车出口基本都面向发展中国家，中国汽车品牌在海外建厂都只能在发展中国家扎根，比如吉利埃及工厂、比亚迪厄瓜多尔工厂、长安墨西哥工厂、长城俄罗斯工厂等等。近年来，先后多家中国企业宣布进军欧盟市场，如蔚来、比亚迪去挪威，领克在荷兰，爱驰出口法国，宁德时代欧洲建厂等。

如果《协定》顺利落地，协议国会对投资者提供充分的保护和安全的义务，中国汽车品牌在欧洲建厂、销售等障碍将会变少，同时还能依据在电动化与智能化领域的优势与当地企业一较高下。

除了在汽车整车领域中国车企有机会通过在欧盟地区的竞争实现品牌形象提升外，在全球范围内数一数二的中国电池企业也将为中国赢得更多的话语权。

虽然去年全年国内动力电池产业链兼并购案例达17起，如大众入主国轩高科、戴姆勒入股孚能科技等案例，不由得让人警觉欧洲资本在中国市场掀起新能源时代下的新一轮扩张。但实际上，中国电池企业也在利用多年积累起来的优势对外扩充势力。

早在2019年末，宁德时代位于德国图林根州的首座海外工厂开工建设，预计2022年可实现14GWh的电池产能；另一位动力电池巨头比亚迪，此前已被爆出在英国和德国进行本土化生产的计划。而中国的自动驾驶技术更是可以借力华为5G技术影响到欧洲汽车产业。

作为高高在上已久的高端制造业大国，面对中国宁德时代的一枝独秀，德国经济与能源部长Peter Altmaier曾放出豪言：“欧洲的电池电芯可不是中国产的‘便宜货’能够媲美的。”同时，为了抑制宁德时代的高性价比电池，向来是死对头的德国与法国计划在欧洲推动50亿欧元（约合400亿人民币）的电池项目来对标宁德。

如果说德法两国以正常的项目合作来压制竞争对手，还算能够让人理解，毕竟比起华为5G技术在全球包括欧盟在内的国家与地区发展受阻来说，宁德时代是幸运的。对于5G技术，欧盟不会让中国企业轻易夺得其在当地的5G市场，目前德国、英国等欧洲国家开始与华为“划清界限”。

原本中国企业可以通过《协定》建立的统一法律框架，在更加完善、更加互信、更加稳健的国际环境中前往欧洲进行产业投资，但是随着《协定》的暂停，不说中国企业在欧洲的发展完全受阻，但遇到很多障碍将避免不了。

“柳暗花明”在德国

整体来说，大部分欧盟成员国不愿意看到《协定》受阻不前，尤其是以德国为代表的高端制造业大国。

就拿汽车产业来说，虽然欧盟制造商已在中国拥有了较大的市场份额，也在中国赚得盆满钵满，但汽车业仍仅占中国制造业在中欧盟子公司总销售额的四分之一。一旦中国市场再加大力度对欧盟车企制造商开放，那就意味着它们将在中国拥有更大的话语权以及盈利能力。

这一点，从特斯拉成为新中国有史以来规模最大的一个外资制造业项目，且其依靠中国市场获得逆天改命的能力便说明了一切。不可否认，拥有“独资”身份是早已在中国先后打拼了几十年的欧盟梦寐以求的目标。

先不说独资，哪怕股比从现在的50：50提高到75：25，对于在中国市场盈利能力巨大的外资车企来说，也是不可估量的巨额财富。而宝马在2018年宣布将于2022年斥资36亿欧元增持华晨宝马股份由50％提升至75％，成为了其它外资车企羡慕的对象。这一举措更是让戴姆勒眼红不已。

自宝马增持华晨宝马以来，戴姆勒便计划着增持北京奔驰股权，前者股比目标从提高至75％一度降至65％，但直到现在也没增持成功。如果《协定》成果落地，戴姆勒将有机会乘着这股东风拿下北汽更多的股权，增持后最明显的效果便是在利润的分配上。

以北京奔驰为北汽集团的贡献为例，根据北汽财报显示，2020年实现营业收入1769．73亿元，而旗下北京奔驰营收同比增长9．37％至1696．95亿元，后者贡献的力度高达近96％。可见，股比仅占49％的奔驰一年要被迫分给北京奔驰上千亿的营收，同时也看出了北京奔驰对于北汽的重要性。

如果欧洲车企同样以独资身份进入中国生产销售，有些品牌可能会利用其超高的效率和品牌号召力，对中国汽车品牌进行围剿。届时，中国车企将会面临前所未有的压力。

要知道，《协定》谈判中欧盟要求中国在市场准入方面，向欧洲企业开放达到前所未有的水平。披露的条文示例显示，中国将向欧洲企业开放在新能源汽车、云计算服务、金融、电信行业等领域的投资。同时，协议允许欧洲汽车制造商在现有投资满负荷运转的前提下，投资新建电动汽车公司。

德国《经济周刊》指出，不少欧洲企业担心，若协定无限期延迟，欧盟企业就失去了在电信、金融服务、私人医疗、环境服务、研发以及航空运输等服务领域更多地进入中国大市场，而美国等其他地区的企业在中国市场则将更具优势。这一点也有数据证明。今年前4个月，德系在华份额由去年的25．4％将至23．5％，美系车企由去年同期的8．5％提高至9．2％，其中特斯拉中国功不可没，今年累计同比增长438．8％。

不可置否，《协定》暂停最大的原因是政治因素导致的，这将对中欧经贸关系的干扰和影响大大加强。这种干扰同样不是短期的，很可能是一种长期现象。此前有预计《协定》将于2022年正式签署，目前来看，困难重重。毫无疑问，欧洲接下来会在投资领域开拓中国市场方面面临障碍，中国对欧洲市场的开拓亦是如此。

《协定》的暂停，对于欧盟各国来说，首当其冲的肯定是与中国有着更大更深贸易的大国，比如作为欧盟汽车重头戏的德国。在欧洲议会通过了有关冻结批准中欧投资协定的提议后，德国总理默克尔在接受采访时称：“愿意继续为中欧投资协定每一个字担保”，同时她还呼吁欧洲要保持与中国的对话。所以也不排除个别国家，比如德国与中国签订一些专门的协定，以推动汽车产业在中国市场的持续深化。

“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”只要中国对于欧盟中的大多数国家还有绝对的利益吸引力，《协定》就还有转圜的余地。作为全球第二大经济体，今年一季度我国的GDP总量达到了近25万亿元，同比增长超18％。这样的潜力，在后疫情时代，全球有哪个国家不馋中国市场？

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