首页 > 锂电网

车用永磁电机如何实现高速—电机侧解决方案

来源:锂电网
时间:2019-05-28 21:56:37
热度:85

车用永磁电机如何实现高速—电机侧解决方案新能源汽车用电驱动系统总的技术发展趋势是更高的功率密度、更高的效率。高速化是一个有效的技术路线,主流的电动汽车都纷纷选择高转速的电机,以提高

新能源汽车用电驱动系统总的技术发展趋势是更高的功率密度、更高的效率。高速化是一个有效的技术路线,主流的电动汽车都纷纷选择高转速的电机,以提高动力性能。

表格1国外主流电驱动系统的最高转速

portant; word-wrap: break-word !important;"> portant; word-wrap: break-word !important;"> portant; box-sizing: border-box !important;">

厂家

portant; box-sizing: border-box !important;">

最高转速

portant; box-sizing: border-box !important;">

峰值功率

portant; word-wrap: break-word !important;"> portant; box-sizing: border-box !important;">

prius 2004

portant; box-sizing: border-box !important;">

6000rpm

portant; box-sizing: border-box !important;">

50kw

portant; word-wrap: break-word !important;"> portant; box-sizing: border-box !important;">

prius 2010

portant; box-sizing: border-box !important;">

13500rpm

portant; box-sizing: border-box !important;">

60kw

portant; word-wrap: break-word !important;"> portant; box-sizing: border-box !important;">

三菱I-MIEV

portant; box-sizing: border-box !important;">

13500rpm

portant; box-sizing: border-box !important;">

60kw

portant; word-wrap: break-word !important;"> portant; box-sizing: border-box !important;">

特斯拉Model1

portant; box-sizing: border-box !important;">

13000rpm

portant; box-sizing: border-box !important;">

225kw

portant; word-wrap: break-word !important;"> portant; box-sizing: border-box !important;">

BMW –i3/i8

portant; box-sizing: border-box !important;">

11400rpm

portant; box-sizing: border-box !important;">

125kw

高速化虽然有很多优点,但是也给电机和控制带来很多困难。在电磁上最突出的困难包括如下几个:

如何既保证低速时的转矩,又实现高速时的效率,实现两头平衡;

如何克服稳定裕度下降控制难度增加的困难;

本文探讨的是从永磁同步电机的设计出发,如何解决问题的方法和思路,供大家参考。

下面这个公式清晰的描述了转速和电机参数的关系。

图表1电机最高转速公式

通过对式分析可看出,提高永磁同步电机(PMSM)的弱磁最高转速有以下四种途径:

(1)增大极限电压ulim(电压极限);

(2)增大极限电流ilim(电流极限);

(3)减小永磁磁链ψf(永磁磁链);

(4)增大直轴电感Ld。

其中前两种方案势必要增大逆变器容量,从而使成本增加。我们需要考虑其他解决方案。

学徒级减小永磁磁链

减小永磁磁链ψf,当然能提高工作转速,但如此电机的转矩系数降低,如下公式所描述的,为了获得同样的转矩,磁链小了,就需要增加更多的电流,这会导致控制器的电流压力过大,增加成本。因此这是一种简单有效但是有成本代价的方案。

增加直轴电感

比较理想的方法是增大直轴电感,电感大了,较小的直轴电流就能起到好的弱磁效果,因为容易把最高转速公式中的分母变小,从而获得更高的速度。增加电感的方式有很多,一般会在转子的结构上作文章,比如增加磁桥的厚度,或者把磁钢分段,增设中间磁桥,下图就是两种增加分段磁桥的方法,这些方法都能够有效增加直轴电感。

但问题没有那么简单,因为增加了直轴电感也会有坏处的,若交轴电感没有增加,那么电机的凸极比会下降,电机的磁阻转矩比例会下降,转矩密度降低。而且增加Ld的措施会增加漏磁,减小永磁体的利用率,如下图所示。分段结构虽然虽然转速上去了,但漏磁系数增加了,平均转矩也下降了。因此增加直轴电感是一种简单有效学徒方法,它会带来很多副作用。

专家级

世界是复杂的,事情是多面的,学徒级手段只是单方向的解决问题,很快就会碰到天花板,因此需要辩证的看待问题,利用组合的优化策略,来弥补学徒级手段的不足,这就有了专家级的优化策略。

增加交轴电感(提高凸极率)

从下面的公式可以看出,永磁电机的转矩有两部分组成,一部分是永磁体提供的永磁转矩下降,另一部分是由于交、直轴电感差异引起的磁阻转矩。为了提高速度,直轴电感(Ld)增加,永磁磁链降低,会导致永磁转矩下降,有必要提高磁阻转矩,因此需要增加交轴电感(Lq),从而提高凸极率

怎么增加交轴电感呢,还是在转子结构上做文章。下面介绍一下Prius的电机经验,Prius第一代电机THS是采用一字结构(下图左下),最高转速6000rpm。

第二代THSII型在转矩增加的基础上,转速不降反升,达到了6400rpm,核心的原因就是采用了V字结构,这种结构凸极率更高,交直轴电感都高于一字结构。

在第三代产品THSIII中,他们对V字结构的研究渐入佳境,增设了V字底部的磁桥,这样做虽然会增加直轴电感,但会降低永磁磁链,怎么补偿呢?仔细分析后会发现:较第二代产品,他们V字的夹角(图中的θ)变小了,这样交轴磁路通道变宽,交轴电感大幅上升,如此磁阻转矩得以提高,磁阻转矩占60%以上(最大转矩工况),这样带来的效果,不但最高转速上去了,电机成本也大幅下降(有60%的转矩不是昂贵的磁钢提供的)。

降低饱和度

饱和度低了,不但能够同时提升交直轴电感,还提高凸极率。除了在转子结构外,优化定子齿槽面积比例,能够降低定子的饱和度,下面是一个专家研究在槽数不变的情况下,改变定子槽齿的宽度(齿槽比)比对饱和度的影响。

从电磁场云图中可以发现,随着齿的面积增加,磁场的饱和程度会降低,电机的凸极率会上升。

齿槽比过高会导致电机嵌线困难。需要改进工艺手段,获得更高的槽满率,二者相结合可以更有效的提高电机的弱磁扩速能力。

此外通过优化槽极比也能够提高凸极率,通过气隙和匝数的选择也可以,很多高手都做过论述,但总的基调就是增加直轴电感,增加凸级率。

大师级

人对世界的认识是无止境的,有些人总是看得更细、看得更全面。因此称之为大师,在如何提高弱磁扩速能力问题上,他们有更深刻的见解,更丰富的手段。当更深入的时候,我们会发现两个同样的电机都能达到某个高速水平,但它们实现的难度是不一样的,实现的质量也是不一样的,如何衡量这种水平差异,我们需要建立更底层的指标体系。

正弦度

如果从控制器的角度出发,我们会发现有些电机难控制,有的电机好控制,在高速的时候,这种差异会更大,有些电机虽然也能达到高速,但对控制的参数的敏感度更高,控制的稳定裕度也会更低,极容易失稳,到底是什么在影响呢?其中一个是正弦性。

气隙磁密可以看成是基波和谐波的合成

完全意义上的正弦电机是不存在的,我们可以把电机理解成一台基波正弦电机和若干台谐波电机的组合。同时控制这么多电机是不现实的,正常的情况下,基波正弦电机的能力远大于其它谐波电机,控制器只需要控制好基波电机就可以了,这叫抓住主要矛盾。也就是说基波电机和谐波电机的能量比例越悬殊,控制就越简单。衡量这个比例的指标叫正弦性。我们一般讲永磁气隙磁密的正弦性、电枢磁密的正弦性等等,正弦性越好,控制越简单,越容易实现高速。

可以通过许多手段来优化正弦性,比如采用偏心的转子结构,如上图所示,可以通过调整极弧系数和偏心距来实现。但在高速时,情况有所不同,因为电枢反应中有了很强的去磁成分,这个时候磁场主要是由永磁磁场和直轴磁场合成的,光永磁磁场的正弦性不足以保证合成磁场的正弦性,有些电机在这种工况下正弦性会极具恶化,导致谐波电机含量变高,只控制基波电机会导致控制困难,因此需要以弱磁状态下的合成磁场的正弦性作为优化设计目标。

线性度

这里的线性度,指的是交直轴电感的线性度。控制工程师总是希望,电机的电感是常量,是不随电流变化而变化的,这样他们控制起来就很简单,他们把这种电感不怎么变化的电机叫线性电机。

交轴电感随电流变大而变小

但在现实世界中,这种电机是不存在的,存在的都是非线性的电机。就是电感参数会随

着电流的大小而变化,特别是内置式永磁同步电机,非线性是很强的,在弱磁状态下,电磁场是永磁磁场、直轴磁场、交轴磁场三者的合成,虽然直轴磁场总体上是去磁的,是退饱和化的,但那只是总体上而言的,在某些局部位置反而是会加剧饱和的,这就导致了电感不但呈现出对电流的非线性,在不同转子位置也会有差异。这种情况就比较复杂了,控制工程师处理这类问题就非常棘手,需要反复调整控制参数。线性度差的电机就不容易控制,因此考察在高速弱磁状态下:电感的线性度,可以衡量出这台电机的控制质量。优化电感线性度,就是考察设计者功力了,需要对永磁、直轴电枢、交轴电枢三种磁场的走向和特性都有深入的理解,没有应手的工具很难做到。EasiMotor软件就是这样的利器,他们提供了一种脚本,能够分离出三种磁场并单独观测,让你能够驾驭局部饱和随位置变化的规律。

抗退磁能力

前面两种手段都是从控制的角度来评判电机的高速能力,其实从电机本体出发,也存在能力的高下的,我们知道如果控制器没有电流限制,可以一直加弱磁电流,直到主磁场强度为0,这个时候在理论上是可以具备无限转速的,但这里有个问题,就是永磁体会退磁的。有些电机,当主磁场弱化到一半时就出现局部退磁了,有些电机则可以弱化更多,后者显然就具备了更高的弱磁能力。

为什么说直轴电流容易退磁,因为它的磁场方向是通过永磁体,而且和永磁体磁场方向相反。如下图所示,直轴磁场除了通过转子外圆侧的磁桥短路外,其它的全部打向永磁体。

因此直轴电枢反应会影响磁钢的工作点,有些局部位置会出现极小的磁密,磁密越低越容易退磁。好的电机设计,会在深弱磁状态,不出现局部退磁,在高速运行安全可靠。

永磁体磁场分布的不均匀性

如何优化永磁体的局部磁密?通常采用分流、导流、增加磁钢厚度、增加磁钢矫顽力等多种手段的组合使用。这里不详细展开,当然需要有一款有限元软件能够及时反馈出你做的手段的有效性。

总结

车用永磁同步电机的高速化是大势所趋,如何衡量和优化高速弱磁能力不但是控制研究的重点,也是电机本体设计的重点,好的设计目标不但是能否达到高速,还要求提高运行质量,包括控制的难易程度和本身的安全程度。本文只是介绍了别人常用的思路和手段,还有许多方法没有来得及介绍。但只要专注专研,人人都可以成为大师。


Baidu
map