我想要更智能的汽车！它到底是啥样

有车企的朋友和我探讨过一个问题，下一代电动车到底该怎么规划。

产品上，电动车脱离了原来的技术平台，有了全新的架构。销量上，传统的理论模型难以支撑对未来的预测。消费者认知也在变化，以李想为代表的一批特斯拉车主，多次在公开场合提到一个词，智能汽车。

值得注意的是，智能汽车这个词，在消费者眼中，和生产者眼中，是不完全一样的。

智能汽车带来新的细分市场

人工智能的技术浪潮给了自动驾驶很大的助推力。生产者眼里的智能汽车，是以自动驾驶技术为主的未来汽车，以低事故，低排放，低成本和高效率为主要目标。由于生产侧的变革是由技术驱动的，生产者很自然地站在了技术人员的视角，将工具作为汽车的应用属性。

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▲自动驾驶的阶段变化，Source: McKinsey

消费者眼中的智能汽车是什么样呢。李想用了一个词，叫生命力。生命力的重要特点就是成长性。

我买了一件商品，这个商品从我买的第一天开始，就不会有任何变化，只是正常的磨损，折旧，失灵，直到报废。这是传统产品。

我买了一件商品，这个商品从我买的第一天开始，就一直在更新变化，功能边界不断拓展，能记住你的喜好，偶尔带给你新的惊喜和玩法。这是智能产品。

我们对此不陌生，手机上如此，汽车上也是如此。

车主们用智能汽车来描述特斯拉，他们会兴奋地提及，能主动记住颠簸路面的悬架，堵车时自动跟车的辅助驾驶功能，还有输入代码后会自己唱歌跳舞的圣诞节彩蛋，等等。

他们因为这些智能的用户体验，可以容忍特斯拉粗糙的做工，简陋的内饰和经常出现的小毛病。特斯拉用外形和性能吸引用户，然后用不断升级的智能系统留住用户。

我们开始以为特斯拉推动的是电动车市场，这仍然是对的，没错。但更重要的，特斯拉开启了智能汽车这个全新的细分市场，成为了破坏式创新的代表。

破坏式创新产品，往往会破坏原来的主流梯队，带来行业格局的变化。

智能汽车的需求一旦爆发，车企、Tier 1 和科技公司之间的竞争优势将会发生变化，原来垂直封闭的产业链会增加新的变量。

智能汽车的创新是软件驱动的

传统的汽车行业，在不同的细分领域，有很强的信息壁垒。这让大家习惯性地关注细节，而忽略整体。

在技术层面上，我们将智能网联、车联网、自动驾驶、ADAS 这些概念一个个拆解，在产品层面上，我们以产品配置这个维度来观察竞争对手并进行定价，而在真正的产品定义上则考虑不足。

比如如何让开车、用车和修车各个环节拥有更好的用户体验，如何让用户体验保持持续升级，如何让车变得更加智能。

更别提像节日彩蛋这样极其细腻的用户运营措施。

作为制造业的重要玩家，汽车厂商的技术创新主要在于硬件，产品配置这个维度是倾向于硬件的思考模式，做的是加法。

他们的所有思考逻辑都基于硬件的玩法，在战略上追求规模，在财务上目标稳健，风险偏好也比科技公司来得要低。

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硬件是没有办法在购买之后还能具备生长性的。在传统厂商的思考框架里，让用户购买车辆之后可以保持体验的持续升级，这不是他们关心的部分。他们关心的是，如何卖掉这批车，卖完之后如何让经销商保持利润。

于是，我们能看到，硬件改款换代，短则两三年，长则五六年，这让提前安装进车辆的软件一直陷入无法跟上时代的尴尬。

汽车企业拥有完整的数据模型，系统的管理理论，稳定的流水线分工，这样的体系很难容许破坏式的变化，更何况，他们还有一条相当宽阔的护城河，可以在一定时间内保证安全。

如果要谈智能汽车，要谈生命力，汽车产品的竞争力将转移到软件身上，这是科技公司的优势。

所以，特斯拉车主们可以公开谈，在智能汽车这个定义里，特斯拉没有竞争对手，短期内也未见有传统厂商能赶上。

未来十年

如果将智能汽车的概念细化到落地实现的技术范畴，那就是汽车电子化，和 ADAS 及车载系统的升级。这是第一步。

做好了这个前提，我们才能接着谈汽车信息系统的安全和数据资产的商业价值。

这么说，你或许能理解除了车企开始投入自动驾驶以外，为什么从 Tier 1 到国内普通的配件供应商，都在面临转型问题，不是忙着收购公司，就是忙着战略联盟。

产品竞争力变化了，产品变化了，配件也要跟着升级。

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▲ 主机厂、Tier 1 和科技公司的财报对比，Source: McKinsey

麦肯锡做过一个分析图，在一线大公司的竞技场，科技公司的市值是传统车企的十倍左右，在车企投入十分之一的市值在创新领域时，科技公司只需要投入百分之一的量就可以了。投资者对科技公司抱有期望，科技公司也追求高度成长性，不断寻找新的商业机会来保持市值增长。

这给了科技公司在水平方向上探索新机会的鼓励，而不是像传统车企那样，注重的是垂直产业链的整合。但尽管汽车供应链向科技公司开放了入场券，车企还牢牢把握着产业链终端的控制权。

当然，车企的控制权现在做的不是选择题，不是选择回答 yes 或者 no ，而是要考虑让步多少的问题，已经启动的智能汽车战争已经不允许车企说 no 了。

共享平台让这件事变得更加微妙。

共享平台直接面对终端，或者说，共享平台就是终端。共享平台和传统的汽车租赁公司比起来，拥有更强大的科技和商业创新能力。

自动驾驶公司采购了量产车并进行配置后，可以直接把车卖给共享平台，这样，还未等到科技公司进入 OEM 的 Tier 1 名单，OEM 先成了科技公司的 Tier 1 。

当然，大车企不会这么容易沦陷。但是，不在第一梯队的财务状况一般的小车企呢。

不管是 Tier 1 ，科技公司还是车企，现在选择什么样的边界，就决定了未来十年会有怎样的发展。