新能源电动车已得到彻底解决

新能源电动车里程焦虑已得到彻底解决

因为人们使用燃油的习惯，耽误了新能源电动车的发展。本文让让人们抛弃燃油车使用的习惯。拥抱新能源电动车。就如同中国古代印章技术已经在春秋战国就出现了，而活字印刷术到一千多年后的宋朝经沈括改良才能成为广泛的应用技术。一种看似不起眼的创新，也可以解决很多实际问题。

2月17日消息 比尔盖茨近日在接受Youtube知名数码博主MKBHD的采访中表示，电动汽车未来十年溢价会降到0，特斯拉是推动电动汽车行业的领头羊，所有的汽车公司都在做电动汽车，问题是如何克服里程焦虑。但他买了一辆保时捷，不喜欢特斯拉。

1月12日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾公开表示，目前电动车厂商需要关注的问题不再是续航里程，而是车辆安全和充电焦虑。从动力电池能量密度的角度看，纯电动车的里程焦虑已经解决。

一个是手握巨大投资资金的消费者，一个是长期活跃在新能源汽车产学研一线的专家。对电动车的看法字面表述上有些差别，但根本上都是关心电池能跑多远。

欧阳明高能看到当前新能源汽车的本质问题根源，新能源电动车的补能方式困境。但他却无能无力，不只是因为知识不够，更多是固化思维影响了创新。

本文从一个全新角度去解释、创新。告诉大家，新能源电动车里程焦虑已得到彻底解决。并且大功率快速充电桩需求并不多，不需要广泛建设充电桩。在当前经济、技术条件下，新能源电动车已经具备快速替代传统燃油汽车。未来三年即可完全取代燃油车。

图 1 功率、能源、速度关系曲线

上图是在标准工况下。车辆功率、能源、速度的关系曲线。

利用这个曲线，以车辆能源最佳利用，按需匹配的方式设计出＂N电机双电压系统＂。其中低电压组电机是一个三相异步电动机（具备3倍短时过载能力，电机电压33～52V三相交流），低压电池组是48～75V的电池组。在这个电压等级下车主带手套手工换电是有安全保障的。（个人的偏向设计是常功率15KW以内，电机电流260A以内，电池组48～52V，电池放电倍率1C）。低压电池组以续航100公里为一个电池组。每辆车上有两个低压电池组，可以续航200公里。高压电池组的电压等级、电机功率根据实际需要选择。高压电池组的续航里程在160公里，放电倍率4C（磷酸铁电池）。这样组成一个续航里程在360公里的纯电动车。

低压电池组可以拆卸、也可以扩展。即拆了低压电池组，通过高压电池组和车载充电器DC－DC变换供给低压电机电能。也可以将4～6个电池组手工搬运到车上，得到560～760公里续航。

车上有一个7．5～15KW的车载充电机（支持220V／380V）。

上面这样的设计足够解决所有的新能源里程焦虑、充电焦虑问题。

这是如何解决的呢？

在本自媒体文章中有详细说明，＂N电机双电压＂的设计可以让车辆只消耗低压电池组电量，高压电池组160公里续航可以作为备用里程。如果200～600公里的低压电池组续航耗尽，可以通过车载充电机充电，7．5KW电机给200～600公里的电池组充电是需要很长时间的，赶时间的时候可以直接手工换电。换电时间不超过5分钟。对于绝大多数车主来说360公里的续航能够满足了日常出行需求。48V低压电池组、可以停车即充。通常两个小时内可以充满一个100公里续航电池组。少量多餐可以喂饱电池电能需求。

这样的模式下几乎不需要充电桩，而是需要一个集中式的换电充电柜。跟快递柜一样，电池锁在柜子里。当车主需要用电池扫描换电即可。其便利性接近加油。

目前，因为电池能量密度还没有到达量变到质变的奇点。如果更换的48V低压电池组的能量密度达到300Wh／KG。一辆12度电百公里的100公里48V电池组只有40公斤。分两块电池，单块20公斤。换电将会变得轻松。并且对于绝大多数车主来说日均出行超过360公里的用车需求很少，一年可能也就几次需要换电。日常使用只需停车即用普通插座＋车载充电机充电就好了。

至于＂N电机双电压＂电动车的造车成本，如果采用星三角接法单电机，建造的纯电动A0级车。其成本将会比目前的纯电动车还要便宜。而多电机的成本也不会增加很多。目前百转公司一套常功率15KW的电机＋电控售价才5000元以内。因为作者无法调动整个汽车产业，也缺少实际生产这样电动车的机会。不能很准确说清楚这样的＂N电机双电压＂电动车优势有多大。