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固态动力电池量产恐提前

来源:锂电网
时间:2019-12-17 20:04:04
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固态动力电池量产恐提前辉能宣布2021年量产第一代固态动力电池固态电池的量产时间比我们预期提前到来:2021年,固态车用动力电池就将量产;2024年,全固态车用动力电池也将量产。1

辉能宣布2021年量产第一代固态动力电池

固态电池的量产时间比我们预期提前到来:2021年,固态车用动力电池就将量产;2024年,全固态车用动力电池也将量产。

12月16日,在第十届全球新能源汽车大会动力电池论坛,台湾固态电池生产商辉能科技业务处总监郑博伦表示,辉能将比绝大多数固态电池厂商都提前将动力电池量产,在2021年(非全固态)达到1GWH的产能,2023年全固态电池试产,2024年全固态量产。

他表示,这一进度,比丰田公布的时间表要提前4年左右。

12月7日,在2019(第六届)电车人大会上,另一家固态电池生产商,北京卫蓝新能源副总经理向晋也表示,2021年,该公司的半固态车用动力电池就会推向市场。

这一进度明显快于业界预期。此前,中国科学院院士欧阳明高预测,全固态电池估计在2025-2030年后才会实现商业化。中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬预测,全固态电池预计2030年将实现商业化。

辉能的固态动力电池性能如何?他们为什么有信心将其量产化?其商业竞争力如何?

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六大性能指标:

安全性突出,电芯能量密度待提升

郑博伦介绍了辉能目前产品的六大性能。

郑博伦

性能1:高安全

固态电池最令业界期待的就是安全性。目前辉能固态电池在国家级汽车质检中心的测试报告显示,辉能NMC811电池,不仅在热失控的温度上表现优于LG化学的NMC622和松下NCA,而且最高温升也不会像后两者那么高。

辉能NMC811要达到226℃才热失控,而后两者分别在190℃和200℃就已经热失控。最高温升,辉能NMC811达到340℃之后,就降温,无起火燃烧,而后两者温升高达640℃,随后都起火燃烧了。

辉能电池的安全性表现

他们还通过了过充电、外部短路、加热和热板测试,均未发生爆炸、起火、燃烧现象,甚至现在已经从国标中取消的穿刺,他们也通过了。

性能2:比能量潜力大

在能量密度方面,郑博伦坦承,由于氧化物、硫化物电解质密度问题,比液态显得劣势,但是采用更高正、负极材料,可以使得其电芯能量密度可以和一般锂电池相差无几。比如辉能2020年的软包电芯密度可以达到255wh/kg,和宁德时代的245wh/kg,松下的21700的257wh/kg差不多。

但是到了模组和电池包级别,辉能产品能量密度超过了传统液态电池,其2020年模组和系统的能量密度分别将达到222wh/kg和179wh/kg。

郑博伦介绍,这得益于辉能自主开发的MAB架构。MAB 是指Multi-Axis BiPolar+,是辉能基于其固态电池而自主研发的多轴向双极封装技术。这一架构,使得它在模组层面,重量成组效率高达87%,电池包重量成组效率高达80%。

在能量密度上,辉能期望在第二代固态电池上还有大提升,主要采用更高能量密度的正负极材料,比如,纳米硅或锂金属负极;高压NMC和NCA的正极材料。到2021年,电芯能量密度方面,就将突破传统液态电池的密度平台,持续提升。电芯体积能量密度方面,2025年甚至能达到960Wh/L;系统体积能量密度达到672 Wh/L,比传统液态电池包高近乎一倍(下图)。

性能3:

PACK成本在电芯产能20GWh之后展现优势

固态电池在商业化过程中,早期必然遭遇规模不足的问题。而且,由于引入新材料,成本也上升了,固态电池的总体成本也上升。

郑博伦解释,如果不用新材料,在现有正负极基础上,该公司的电芯产能逐步释放之后,成本会拉低,电芯和液态电芯接近。但该公司的MAB提升了成组效率,能提供更高能量密度的电池包,最终在电池包级别实现更低的成本。

他们的测算是,电芯产能达到20GWh时,电芯成本是液态的1.1倍,而电池包成本达到液态电池包的98%。

如果对比丰田2022年、特斯拉2018年和辉能2020年的电芯能量密度水平和最终成组后的电池包能量密度,尽管特斯拉电芯密度高达742Wh/L,高出一截;但最终辉能电池包的能量密度可达384Wh/L,比丰田的338 Wh/L和特斯拉的245Wh/L要好很多(下图)。

性能4:

快速充放能力突出

郑博伦透露,辉能的固态电池快充超越液态电池,在充电倍率方面,由于18650、21700,在不同充电模式下同于或优于SONY。而且温升控制得也不错。

快放方面,辉能电池5C放电能力和SONY的18650同等级,而且温升大幅低于18650。

性能5:

长寿命

郑博伦称,辉能电池能在1800次循环后余电保持在80%以上。

性能6:

操作温度广

充电的工作温度范围,辉能的电池可以在-20℃-85℃,强于一般锂聚合物电池的0-45℃;放电工作温度范围,最低至-40℃,最高至115摄氏度。

郑博伦表示,在这六大指标中,竞争敌手在安全、成本、快充、寿命和环境耐受性上,基本上都还没有测试数据,而辉能不仅有测试数据,而且表现不错。

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达到量产指标

在实验室做出固态电池容易,要大规模量产,则还有漫长的路要走。

郑博伦认为,固态电池量产必须经过三个阶段。

首先是4-6年的实验室/样品线阶段,要实现单一性能突破。

其次是5-8年的产品商业化阶段,要实现前述六大指标。

再次是2-3年的中试线阶段,要实现四大量产指标,包括工程能力、全线良率、产品一致性和寿命保证(电压偏移率)。而辉能目前做到的水平是,工程能力方面有2907个质量控制点,全线良率92%,产品一致性达标(1C500次循环后,平均荷电率为91.9%),电压偏移率控制在0.04。

最终所谓的量产,他定义起码是GWh级的生产规模,成熟的产业链,包括高度自动化、高全线良率和供货稳定。

在通向量产的路上,电解质的技术路线是一个重大影响因素。郑博伦介绍,在2017年以前,业界以固体聚合物和硫化物为主,2018年以后一氧化物和硫化物为主。

氧化物电解质一般需要用高温烧结保持导电性,但这不利于大量量产。辉能的解决方案是,将氧化物以压合方式取代高温烧结,成本和工艺大量生产。

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意图抢占26%全球市场

由于电动汽车行业的需求,电池行业不断寻求更高能量密度、更高安全性的动力电池。固态电池是全球公认的技术方向之一,因此很多企业都在此布局。

日本的丰田、松下,韩国的三星和LG化学,中国的宁德时代、卫蓝新能源、清陶、锋锂,欧洲的STMicroelectrionics,美洲的Solid Power、QuantumScape、SolidEnergy、Ionic Material等诸多企业都在布局。也有的知名企业,比如博世、Sakti3等公司的固态电池达产计划,已经放弃或落空。

但是辉能则在2017年-2018年试产了第一代固态动力电池,2020年将实现第一代固态动力电池1GWh的产能。

而且,辉能规划了雄心勃勃的全球产能,在2023年,他们在亚洲建厂,预计产能达到9GWh,全球市占率3%;2024年进入美国和欧洲,2025年达产54GWh,市占率10%;2030年388GWh,市占率26%(下图)。

在固态电池量产之后,装载固态电池的电动汽车也将量产。根据郑博伦提供的数据,2022年,中国和日本将各有一个装载固态电池的车型量产。

目前,国内新造车势力积极和辉能合作,天际、爱驰、威马、蔚来等都传出过与辉能签署协议或者合作备忘录的新闻,探索固态电池装车商用化。不过,目前尚无确切消息。

辉能的固态电池如能顺利量产,确实超出业界预期,其性能表现也不错。不过以上信息基本来自辉能单方面介绍,对比的一些参数也不是竞品最新参数。我们会对辉能的固态电池进展和表现,保持跟踪和报道。(完)

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