大巴和乘用车走同一路线？聊聊电气化多方向协同

最近德国车企在柴油路线上的问题不断，加速所有同盟往电气化方向发展，用“急转向”来形容也不为过。大巴和乘用车理论上是走同一条路线，但其实还是需要区分成不同的技术路线。

原本以为大巴走的路线是这样的大家伙：

电池放在外面，通过顶部往外走，如果出现电池燃烧，这部分还是好一些。

这也让我们想明白了，跳过插电式，直接用垒电池的办法来做电动大巴，也同样开始进一步垒电动卡车。

一上来都是200kwh以上。

按照规划，电动大巴的安装方式未来要达到720kwh全功能范围。

从这个角度考虑，未来对于AC=>DC的快速充电网络，是按照点去覆盖的，公交和客车分为传导和在线充电网络两种补充。

这里就需要谈到乘用车和其他重型车辆的协同性了。

如果按照这份材料所说的，所有电动化的单体主流，是以PHEV2规格的电池来构建，在4P~8P的基础上来构建大巴系统。

看细节图，电芯主要向日韩的电芯采购，模组由不同厂家来提供不同的方案。

这个图与现实的配置似乎不符合，特别是EV的技术路线方针。

8P的意思也就是用2个模组完成8P3S的模式。

对比一下，国内大巴这么多年形成默认的方式基本是以标准箱体为单位来合计的。

笔者有一个疑问，如何真正能把乘用车电芯与大巴电芯统一用起来，用4P~8P做起来，一个模组就2.5节甚至是1.5节。

戴姆勒全球范围内为电池生产投入约11.3亿美元，马不停蹄在盖电池厂，到底是从模组开始还是从单体开始，也没让人看太清楚。

· 在德国卡姆伦茨拥有一家电池厂

· 准备在同一地点建设第二家电池工厂

· 7.4亿美元与北汽集团合作在中国建立一家电池厂

这个趋势就是大家都越搞越大，下的成本和力度也越来越大，技术在里面所起到的作用从比例来说，是构建一个往上走的趋势。