卖车越来越亏，电池厂们却为啥又赢麻了？

“别把车企想的多么高大上，很多风光的老板，也一样是打工人打工魂，为它人做了嫁衣。”

这是随着比亚迪、东风上半年财报的发布，主流传统巨头成绩单齐全。随着蔚来8月29日财报的发布，新势力成绩单基本齐全。随着宁德时代等动力电池企业的半年财报发布，供应商巨头的成绩单基本齐全。

新能源汽车吃掉的市场销量越来越大，就意味着转型期间的中国车市，越来越不好赚钱。

2023年上半年，随着新能源乘用车渗透率（上险数统计口径）进一步冲到33.2%，相比2022年6月的27.4%，意味着100个买车的人里，又有7个人放弃了燃油车。

但，对于多数车企来说，卖新能源车和亏损之间几乎可以画上等号。就比如最近广汽埃安就以自己是“第三家赚钱的国产新能源汽车品牌”进行了重点宣传，掰着指头数一数，中国乘用车市场里，实现了盈利的新能源车企不过是4家，包括比亚迪、特斯拉、理想、广汽埃安。

风口浪尖上的蔚来，揭开车市冰山一角？

亏钱不可怕，但连续亏钱，会让人感觉不安。投资者不安、企业内部不安，甚至影响到市场销量，这就是当前的车市消费逻辑主线。

至于蔚来揭开的冰山一角是，现在的新能源车企搞“大而全”的思路要承受很大压力，小而精或者如理想一般的只关注现实主义，会让造车承受的压力减轻。但，未来属于谁，这个问题依然没有答案。

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二季度净亏60.558亿元，调整后净亏损54.45亿元，总营收87.71亿元，交付23520辆。

公允的看，蔚来的这份财报数字，喷点不少，但推敲下来没什么明确的结论价值。3个月累计2.352万辆的销量数字，每个月不到8000台，从NT1.0到NT2.0的切换节奏有点乱，这件事蔚来必须承认，所以消费者产生等待新车的观望情绪较重、有兴趣能买的新车不多，营收自然不足，现金储备也有所损耗。

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至于这事儿，显然有救，财报发完之后第3天的9月1日，蔚来就得发自己8月的交付数据。按目前多种渠道的网络公示（包括理想口径的统计），蔚来单周的数据几次超过5000台，8月的交付预期是继续维持在2万台左右。

那按照其财报所公布的3季度指引来看，5.5-5.7万台的数据并不难，因为9月只要达到1.5万台以上就可以，这既是近2年的基操水平，也是因为它在最近开始加强自己的销售团队，从BBA开始疯狂挖人。BBA的老销售们，带来的不止是销售和转化的经验，还有自己的老用户客群。

所以，上半年的财报不好看没什么关系，后续能维持住2万这个水准，能在10月左右实现3万台的销售计划目标（9月蔚来EC6上市后，产能准备就到了每月3万台以上），2023年的整个财务情况和股价还是会涨回去的。

当然了，2024年蔚来盈利还是个很热门的话题，这次财报会上，眼见得机会点就到了新品牌阿尔卑斯身上。蔚来现有的主线业务8款产品已经基本完成了覆盖，明年这8款车会改款，但不会有全新产品。而下半年，承担蔚来走量任务的阿尔卑斯，会发布第一款车。

未来的事儿，谁也没法预测，所以就正如李斌今年上海车展接受采访时回我的那句“准备和布局我们都做好了，下面就看怎么把具体动作执行到位了。”

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但其实，除了李斌所说的这个话题之外，蔚来还得给公众一些新的交待。比如，今年6月其调整换电权益/3万元时，招银国际的分析师将蔚来股票评级从买入下调到持有的核心原因就是“蔚来汽车削减非核心项目的决定太慢了”。

它花钱的逻辑很清晰，NT1.0到NT2.0的升级、发力欧洲、各种基建搞换电站、自研自产电池、自研自动驾驶芯片、手机、为用户服务的Nio Life等周边延展。不论是小鹏、理想、奔驰、宝马，都没有这么大的布局规划和花钱之处。但，这又回到了一个老生常谈的话题里，企业确实有相对更大的成长空间，但高昂的企业运营费用和压力，得提升人效、管理改革等太多方面。

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所以，蔚来目前面临的相关话题，不过还是主要围绕“钱”字。车不错、技术不错、理念不错，那就需要时间或者理念的转变来验证了。