产能过剩后，动力电池赛道即将进入“大逃杀”？

文/陈秋晓

编辑/周雄飞

动力电池产能是否过剩？

在近日举行的2023世界动力电池大会上，这个问题被参会代表们反复提及，在以一汽集团和长安汽车高管为代表的车企人士看来，目前动力电池的产能规划已经远远超出实际需求。

2022年以来，动力电池的实际产能已经远超过装机量。去年全年，动力电池的累计产量是累计装车量的1.9倍。而今年上半年，形势也并没有好转，1-5月，动力电池的产能超过装机量整整114GWh。

而到了2025年，随着产能规划逐步落实，动力电池产量和装车量的差距可能进一步扩大。中科院院士欧阳明高曾预警，届时电池的装车需求会在1200GWh左右，但实际产能却可能大幅超出，达到3000GWh左右。

由此来看，业内人士对于动力电池产能过剩的担忧并不是杞人忧天。

造成动力电池产能过剩主要有两个因素，一是需求端，新能源汽车的增速放缓，造成了需求萎靡的局势；二则是近几年来受到上游锂电材料供应紧张、价格上涨因素的影响，电池企业纷纷加快了扩建产能的步伐，供应端产能溢出。

那些扩张最迅猛的二线电池企业，或许会首先受到产能过剩的强力冲击。由于二线企业过往主要是采取低价策略来争夺市场份额，其利润率的低下，让这些企业面对行业冲击时没有太强的招架能力。

在摩根士丹利的分析中，此轮产能过剩，有极大可能会引起新一轮的价格战，而这将加速二线电池企业进入产能整合与优胜劣汰的阶段。而对于宁德时代、比亚迪等头部企业来说，也会面临装机量下滑的风险。

在业内看来、出海、储能和发展电池新技术，或是动力电池企业们应对这波行业挑战的三个有效方法。

不过，电池企业在这三个领域，或又将面临新的竞争和挑战，如出海的前期投资、储能行业价格战的延续、电池技术提升路线的确定，都有可能增加企业经营的不稳定性。

对于企业来说，找到目前最适合自己现状的方向，并坚持提高质量，或许才能在行业中稳住自己的位置。

1、动力电池产能，真的过剩了

在2023世界动力电池大会上，几组关于动力电池产能的数据引起了行业的关注。

一汽集团总经理邱现东表示，2022年至今 ，50多家电池企业对外公布的亿元以上的投资项目超过了125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。而这些规划需要3000万辆电动汽车才能消化，“过剩已尤为明显”。

长安汽车董事长朱华荣也预测，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，但目前行业的产能规划已经达到4800GWh。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年全年，我国动力电池累计产量545.9GWh，同比增长148.5%；电池累计装车量为294.6GWh, 累计同比增长90.7%。产量溢出的同时，产量增速也已经远远高于需求增速。

今年1-5月，我国动力电池累计产量为233.5GWh，但同期的电池累计装车量仅为119.2GWh。

动力电池产量延续增长态势，图源中国汽车动力电池产业创新联盟公众号

以上数据均指向一个结论，那便是动力电池产能的过剩，已经成为一个肉眼可见的现象。

动力电池从供不应求到供过于求，也不过一年光景。产能结构性过剩的背后，是受到2023年以来新能源汽车销量增速放缓，以及动力电池企业新建产能加速释放的双重影响。

一来，2022年，我国新能源汽车市场还处于高速增长阶段，动力电池需求旺盛，驱动下游电池厂布局更多产能。

但进入2023以来，受到新能源汽车补贴退潮、新能源市场占有率突破30%的影响，新能源汽车的销量增速呈现出放缓的趋势。5月，新能源汽车的销量同比增速为60.2%；去年同期，这一增速为110%。

此外，3月起，国内燃油车厂商大幅降价清库存，对新能源汽车的销量、动力电池需求的复苏也都带来了新的不确定性。

二来，2023年一开始，动力电池产能的扩张节奏也出现了明显的变化。

一方面，头部企业们在2022年扩充的产能开始集中释放，增加了市场供应的饱和程度。公开资料显示，今年年初，中创新航武汉项目三期主厂房成功封顶、武汉二期工厂核心产线提前贯通；宁德时代湖西三期、广东瑞庆时代、四川时代一期等工厂则已经开始投产。

另一方面，二三线企业扩产冲刺的表现则更加凶猛。高工锂电研究指出，今年年初的10个扩产项目中，总投资过百亿元的达到6起，产能部署均在10GWh以上，最高达到60GWh。

另据浙商证券测算，2023-2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，要明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。

一边是新能源汽车行业销量增速放缓，另一边电池厂商们则还在加速产能的扩张，在业内看来电池供应远远超过了车企们装机量的需求，出现电池的产能过剩自然很正常。

值得注意的是，动力电池产能过剩的同时，还呈现出劣质产能过剩、优质产能不足的结构性特征。优质产能指的是续航里程、能量密度都达到较高要求的电池的产能。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，截至2023年5月，我国纯电动乘用车系统能量密度在125-160Wh/kg的车型产量最多，占比高达75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的车型产量占比仅为18.1%，而去年同期这一占比为31.6%。高能量密度电池的产量占不升反降，正是高端电池产能不足的体现。

2023年5月纯电动乘用车电池系统能量密度分布情况，数据来源于中国汽车动力电池产业创新联盟，连线出行制图

从以上分析来看，动力电池行业产能过剩主要由于下游车企需求减弱和电池厂商们扩增产能所致，而这一问题正在对整个动力电池行业产生消极的影响。