2024年动力电池产能过剩“警钟”敲响

3月16-17日，以“‘锂’好继往开来”为主题， 2023（第七届）锂电池&电动汽车产业年会暨维科杯·2022锂电行业年度评选颁奖典礼在深圳成功举办。

在16日由EK转轮除湿冠名的“电动汽车&动力电池专场”会议上，进行了圆桌对话环节，全国乘用车联合会秘书长崔东树客串主持人，与加拿大皇家工程院院士、福州大学材料科学与工程学院院长张久俊、吉利汽车集团研究院动力电池系统总师贾宏涛、瑞浦兰钧项目总监白雪君、国泰汽车副总经理兼汽车研究院院长赵忠民、EK中国区市场总监/IECD事业部总监王健等行业领袖，围绕“2024年动力电池产能会过剩吗”“新能源汽车市场渗透率什么时候能够达到50%？”等话题展开了探讨。

 圆桌对话环节（左起为崔东树、张久俊、贾宏涛、赵忠民、白雪君、王健）

2024年动力电池产能过剩吗？

行业嘉宾一致观点认为，近年来，多方资金涌入电池行业，随着技术、产品的快速升级，以及全球形势的变化，行业投资应该更加谨慎。而关于2024年动力电池产能是否过剩的问题，各位嘉宾的观点有一定的差异，但总体来看，大扩产、高投资之下难免会出现产能过剩的情形。

大浪淘沙，考验的将是投资布局的经营智慧，以及创新技术所带来的产品力。优胜劣汰，最后存活下来，获得更多市场的是质量上乘、成本低的产品。

张久俊表示，据预测，到2025年新能源汽车所需要的电池量在1200GWh左右，但目前的电池产量已经达到5000GWh，远超需求量。这就警醒企业们，需要有一个基于市场经济的全面的规划，一不能盲目增产，要时刻观察趋势；二要开发国际市场，国外新能源汽车市场有很大的增长空间；三是发展储能领域，大力推进钠离子电池的产业化应用。

总的来说，目前电池产能已经过剩。

赵忠民亦认为电池产能会过剩，其表示，以前企业的思路是新能源汽车的的退役电池往储能领域转型应用，但是前几年新能源汽车所用的电池与现在的电池相比有很大的差距，退役之后可能是拆解报废，极少数应用于储能领域。从这方面来看，储能领域对电池的需求非常大。目前整体投资规模基本偏大，总的来说，电池产能会过剩。

贾宏涛则认为动力电池产能一直存在结构性过剩和结构性不足的问题。在贾宏涛看来，如果2025年新能源汽车渗透率达到50%，对应每年2000万辆，以1000万辆车的均价按照40度电来看，需求量巨大，再加上储能的需求，整体对资源的消耗非常大。

虽然目前来看总体产能是足够的，但实际上一直存在结构性过剩和结构性不足的问题。市场对电池产能的投资很多，但从电池质量的角度来看，一直在淘汰低端产能，从需求角度而言，真正满足客户或者市场需求的高端电池产能是远远不够的。

总体而言，2024年电池产能过剩是结构性的过剩和结构性的不足，高端电池产能仍旧不足，低端落后的产能会逐渐被淘汰。产业投资也应该往高效、高质量的方向发展。

白雪君则从企业布局的角度发表了见解。白雪君表示，供需需要保持平衡，盲目的扩张是无效的。整体的设备技术和产品技术一直在快速更新升级，对比五年前来看，乘用车领域的产品是赶不上迭代速度的。因此对产能的布局一定要谨慎，既要有向好的精神，同时又要控制产能布局的步伐，根据主机厂和市场的需求缓慢提升。

白雪君进一步表示，不能只着眼于国内的市场，要注重海外市场的开拓，例如新兴的东南亚市场，老牌的欧美市场等。尤其是欧洲市场，已经出台了2035燃油车禁令，现有的燃油车规模转型所需的有效的、优质的电池产能依旧存在很大的缺口。

对于动力电池更多可能性的市场，王健与白雪君有着相近的看法。王健认为，从动力电池的动力角度而言，除了新能源汽车，实际上还有很多的细分场景有待开发，对于电池的能量密度和性能的需求也是不同的，进而会催生出新的电池技术和产品。

崔东树以数据切入，从产业发展的角度发表了观点。其表示，对世界电池的供给，乘联会在四五年以前，就一直在持续跟踪研究。结果显示，电池行业投资极其盲目，2017年和2018年新能源汽车快速增长，尤其是中国市场。但2019年增长停在100万，2020年上半年仍然停在100万，原因在于大量的企业在17、18年进行高投资，在2020年出现了爆发式的供给过剩和需求低迷，叠加疫情影响，进而导致大量的电池企业和矿山企业倒闭。

2021-2022年中国新能源汽车市场实现了连续两年的爆发性的增长，行业投资又进入一个狂热的阶段。不论是矿产，还是电池行业，投资都极其巨大，预计已有近万亿的资金进入了电池领域。

因此，针对2024年动力电池产能是否过剩的话题，崔东树预估2023年电池就会过剩，而且还会进入一个惨烈竞争周期。总的来说，动力电池产能目前已经出现了过剩的趋势。

崔东树秘书长最后还建言称，未来随着美国欧洲与中国关系的复杂化，电池企业的输出模式会愈发多样化，投资要保持谨慎，保护好企业，保护行业的稳定。

新能源汽车市场渗透率什么时候能到50%？

作为新能源汽车最关键的部件之一，动力电池行业的快速发展往往伴随着新能源汽车的飞速发展。乘联会数据显示，2022年中国新能源乘用车渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点，未来新能源车渗透率仍会快速提升。那何时新能源汽车市场渗透率会达到50%，上述行业嘉宾也对此问题展开了探讨。

崔东树认为，就目前新能源汽车的渗透率来看，今年2月份达到30%以上，而去年为28%。预计2023年渗透率整体在36%~38%之间；2024年在45%~50%之间；到2025年50%的渗透率目标基本能够顺利实现。

目前无论是在乘用车领域，还是商用车领域，乃至特殊的额专用车领域，国家政策都给予了全力的支持，所以中国新能源汽车在电动化方面呈现百花齐放的局面，具备良好的发展潜力。

张久俊表示，国家要求新能源汽车渗透率在2025年达到20%，目前已经达到了25%，相当于提前三年完成了渗透率目标。而50%的渗透率可能是一个最大的拐点，保守估计，可能到2025年就可以达到此目标。

贾宏涛亦认为50%渗透率的目标会顺利达成。其表示，2022年新能源汽车渗透率在27%左右，吉利汽车去年发布了3050计划，计划在2022年底前，电动车型的月销量占比达到30%，2023年达到50%以上。从企业发展及技术研发角度来看，新能源汽车的车型渗透率会较快达到50%；从市场的采购量上来看，预计今年或者明年上半年新能源汽车的渗透率会达到50%。

赵忠民则认为新能源商用车的渗透率达到50%，还需要一个相对漫长的过程。其表示，就渗透率而言，按照使用场景及车辆类型来划分会更准确。例如乘用车，在爆发式增长的态势下，50%渗透率会相对轻松达成；其次是新能源客车，现在公交车的纯电动化率基本上达到了80%-90%，甚至有的达到了100%；最后是商用车，相对而言目前渗透率较低，这主要与商用车的使用环境及场景有很大的关系，（就此而言）商用车的渗透率达到50%，还需要一个相对漫长的过程。

王健亦持有相近看法。王健表示，整体上50%的渗透率在2到3年可以达到，但个别的领域还存在一定的差异。按照车型、地域、使用场景和时间来看，部分地区已经早早达到了渗透率，不过还有一些地区，比如寒冷地区，可能距离50%的渗透率还有差距。

白雪君表示，整体而言24年或者25年很有可能达到50%的渗透率，但成本和基建是影响新能源汽车渗透率的重要因素。

总的来看，各位专家对中国新能源汽车的发展充满信心，对于渗透率的问题达成了共识，基本认为50%的渗透率在2025年能够实现。