锂电池回收，故事讲到哪儿了？

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。作者愚老头，在雪球设有同名专栏。

A股是一个资金利用效率非常高的市场，尤其是在题材上。

正如雪球大V“月风_投资笔记”所说，“本质上A股的题材行情，是在做一个远景博弈。——就是假设这个未来如果能实现，这个公司的终局市值会达到什么量级，比如说5000亿，那么有时就会很快的时间把这个公司的股价炒到2000亿。”

锂电池回收就是典型的题材投资。

01成也由锂，败也由锂 

2022年的有色金属行业，可谓是“有锂走遍天下，无锂寸步难行”。

在超预期的新能源汽车消费量刺激下，作为动力电池包核心原材料的碳酸锂和氢氧化锂价格用一飞冲天来形容都有些保守，长期价格维持在每吨5万元的碳酸锂，2022年价格最高的时候接近60万元。

在这种价格大跃进的气氛下，掌控世界65%锂储量的南美“锂佩克”呼之欲出。锂电池回收也是从这个时刻开始成为市场挖掘的热点，当然还有锂电池的平替—钠离子电池。

飘风不终朝，骤雨不终日。下游新能源汽车市场销量增速的放缓扭转了市场对锂需求的预期，锂的价格从2022年11月份高点之后也开始一路向下。锂电池回收连带着钠离子电池都成了明日黄花，从当红炸子鸡变成伤仲永。

锂的价格，在2022年已经高到了压抑需求的程度了。从历史看，一般价格也就在每吨5万元上下，在绝大部分时间都没有碰到过每吨20万元的高价。以一辆60度电的纯电车型为例，2022年哪怕是磷酸铁锂电池，价格也要在6万元左右，基本上占到了一辆车车价的30%-40%，整车物料成本的二分之一。碳酸锂从每吨10万元涨到50万元，带来的电池成本增加就是1.44万元。这对绝大部分单车净利润连1万元都不到的新能源车企，压力之大可想而知。 

从锂的需求看，动力电池和储能的市场空间有足够的空间给资本市场发挥，只不过，这一切都不是建立在碳酸锂50万每吨的基础上。

从动力电池终局的角度测算，目前世界汽车年产量8000万辆，汽车保有量大约为10亿辆，全部完成电动化之后对应的碳酸锂每年的需求是288万吨，累计保有量大约3600万吨，中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布的评估报告，截至2020年底全球锂矿评估储量折合碳酸锂大概就有1.28亿吨，锂并不稀缺。

而且关键的是，锂跟石油不同，是可再生资源，锂动力电池的寿命大概在6-8年，这意味着当电动车销量稳定之后，对锂的需求可以降到近乎为零，只需要通过回收就可以解决锂的来源问题。

更何况，终局也不可能是锂一统天下，氢能、钠离子电池都会有自己的一席之地。锂的价格上限，自有其玻璃天花板。实际上，中国锂资源的龙头赣锋锂业股价的高点出现在2021年9月，随后就出现了锂价上行，股价下行的背离走势，显然市场也并不认为碳酸锂的价格可以长期维持在超过20万元每吨的高位。 

锂价下跌对锂电池回收行业的影响可谓是立竿见影，就连券商吆喝的声音都小了很多，有几家研究所定期更新的电池回收周报或者月报，在2023年初也悄悄的断了更新，就像从来没有发生过一样。

锂价的波动，是锂电池回收行业周期性的体现。过度的关注周期反而会使我们忽视了这个行业的长期成长性，实际上，锂电池回收行业是一条真正的长周期景气赛道。

02锂电池回收行业的长期成长性 

哪怕是在锂价高涨的时候，锂电池回收行业也并没有赚到钱，因为成本也起得飞快。

锂电池回收，就是从整车厂或者二手回收商那里收购废旧电池，通过物理或者化学工艺，提取能够继续使用的材料，再进行二次销售。

锂电池回收行业的核心指标是折扣系数。以三元锂电池为例，废旧电池的定价是在上海有色网镍、钴等价格的基础上，乘以一定的系数，有意思的是，因为锂不参与定价，所以折扣系数的波动很大。一般来说，这个系数在100%以下，但当锂价飞涨的时候，折扣系数就会远超100%。

超过100%也没关系，只要碳酸锂价格还在高位，回收就能赚钱。可是中国市场的价格传导太快了，投机者一哄而上，平常年份磷酸铁锂废料的报价只有4000块一吨，进入2022年就直接4万元起跳，大批动力电池企业在锂价低位的时候活得好好的，锂价高位的时候反而面临无米下锅的窘境了。

锂电池回收行业，是一个周期成长性行业，既有因为回收材料价格波动所带来的周期性，又有新能源取代燃油车动力电池报废量不断攀升所带来的成长性。 

中国新能源汽车的发展完全是台阶式的，超出了最初哪怕是最乐观的预期。按照2020年10月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”，实际上这个目标在2022年就已经完成了，2025年市场已经预期渗透率50%的目标了。 

锂电池回收总量的节奏取决于6-8年前新能源的销量情况。按照动力电池6-8年的寿命，目前报废的电池主要来自于2017年及在此之前上路的新能源汽车，其中很大一部分还是商用车尤其是公交车。鉴于2018-2020这三年新能源汽车销量的原地踏步，动力电池回收的高增长可能要到2026年以后。但是哪怕回收量可能会停滞一段时间，新能源汽车销量这条陡峭的向上曲线，也足以让任何一个投资人热血沸腾了。 

如果我们把锂电池的下游消费电子、储能也加起来，就得到了上面这张总表，与新能源汽车销量的走势基本一致，因为从2021年开始，新能源汽车所用的动力电池已经超过了整个锂电池需求的三分之二，成为决定性的影响因素。 

但是回收这个行业，就像挂在驴子前面的胡萝卜一样，看着挺美，却永远吃不到。

上一个例子是汽车报废拆解。按照公安部的数据，2022年中国汽车保有量是3.19亿，考虑到中国汽车销量在2009年就已经迈上千万大关，2017年已经达峰，现在每年报废的量应该在千万辆级别，可2021年进入正规渠道报废拆解的汽车只有238.6万辆，也就是说可能只有不到20%的报废车进入拆解领域。

这其中的问题就是正规的拆解企业给的价格太低。按照正常的报废拆解流程，回收企业最后得到的是钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃这些原材料，总体价值量并不高。而一般来说，一辆汽车的核心价值是五大总成，包括发动机、变速箱、前桥、后桥和车架，拆车下来的这五大总成，性价比显然远高于新件，更要远高于直接卖废料。 

所以，虽然资本市场在汽车报废拆解上讲了一轮轮的故事，但是这个梦想从来就没有兑现过。直到今天，汽车报废拆解全产业链的龙头天奇股份，市值还不到60亿，TTM市盈率还不到25倍。这个市值和估值，明显是没有想象力在里面的。