特斯拉的“亚洲之旅”：矿业、锂电和印度"巨坑"

文｜孙鹏飞、蔡晓顺

编辑｜王哈维

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一方面，今天的中国新能源汽车是一场互联网科技和传统制造的双向奔赴——

在5G、AI、大数据，云计算等助力下，未来新能源汽车既和智慧交通、智慧城市融合：减少堵车，方便市民出行；又融入智慧电网，变身储能终端，成为一个个车库里停的、路上开的四轮“移动充电宝”，为中国电力向新型电力系统冲刺助力。以及最重要的，新能源车“软硬交互”的特质，为人工智能等技术提供了不断进化的现实土壤。

但另一方面，星船知造访谈的数位整车制造企业人士都表明了一种态度：新能源汽车和传统燃油车在相当一段时间里仍是竞争关系，而非替代关系。也就是说，今天和未来相当一段时间内，中国新能源汽车的对手是日系、德系等老牌传统燃油车——其强大供应链和销售体系、品牌价值、以及一万多个零部件筑起的汽车工业壁垒和牢牢占据的燃油车“旧市场”，将是我国新能源汽车亟需驶过的高山。

如此背景下，客观说，印度汽车目前还没资格成为中国新能源车的比对对象。

但印度或许不这么看。

图源：Pixabay

2020年，印度。一则振奋人心的消息在数个港口间流转：特斯拉正寻找进入印度市场的途径，并将在班加罗尔开设研发中心。消息的源头是马斯克的社交媒体发文，称特斯拉将在2021年进入印度市场。

两座印度顶级港口坎德拉和蒙德拉正争着拉拢特斯拉。印度媒体描绘出的未来画卷是这样的——以特斯拉为起点，Made in India的新能源汽车将会通过海港运输迅速攻入中国、欧洲两大全球新能源汽车市场。之后印度新能源汽车产业链不断壮大，叠加印度人口红利和印度本土市场汇集的14亿人口消费潜力——印度将成为全球新能源汽车市场的第三极。

印度相关部门还制定了汽车产业新路线——到2030年新能源私家车占比要在30％以上，新能源商用车渗透率70％。

然而，特斯拉果断轻别离——

2022年5月，马斯克否决到印度建厂的可能。

特斯拉和印度把天聊死的原因在于双方诉求不同。

一些分析指出，特斯拉“重利”：到印度建厂，要先考察印度当地消费市场。简言之，特斯拉似乎更倾向“先卖车，再建厂”。有业内人士告诉星船知造，也是在这种逻辑下，如今特斯拉上海超级工厂的1／3产能由中国市场消化。

再看印度。目前印度市场4万美元以下的汽车进口税率为60％，4万美元以上的汽车税率为100％。也就是说，在印度买辆进口特斯拉，价格是中国、美国市场的几倍。

印度政府的态度是“想卖车，先建厂”——有了外资车企建厂，薄弱的印度新能源汽车产业链才有机会壮大。马斯克也曾对媒体吐槽：印度政府要求“至少30％的新能源汽车零部件需要采购印度当地生产的。”

图源：Pixabay

2022年8月的特斯拉股东大会上，马斯克继续吊胃口，不透露新厂地址。

目前特斯拉超级工厂已在美国德州、加州、中国上海和德国柏林留下足迹，传说中的第五家超级工厂，堪称“薛定谔的产线”。目前流言中的主角团又增加了“墨西哥”。

简单了解了特斯拉与印度政府在关税、市场、供应链上的矛盾之后，星船知造认为特斯拉早晚会在亚洲再出发，但未必是新能源汽车供应链环节薄弱、补能基建羸弱的印度——锂电池上游的镍矿富集地印尼正成为目前特斯拉选址地的头号热门。

接下来你会看到：

1． 产业链上：家里都有矿，为什么印尼可能比印度更受新能源汽车产业链待见？

2． 市场和生产：从特斯拉目前放弃印度建厂看新能源汽车玩家还需补齐的三块短板。中国的情况怎么样？

上游矿业：进印尼抢镍，得汽车未来？

新能源汽车产业有句俗语，有锂走天下，抢镍得未来。印尼有镍——三元锂电池难以缺位的金属元素。

包括锂电池产业正获得巨大机遇的我国在内，目前全球锂电产业都未迎来本质性的技术突破和创新，所以大家主要还是在如何更好地协同产业链上卷。

锂离子电池产业链包括其上游的矿产、锂盐、电池关键材料；中游则有电芯、PACK制造产业；下游是锂电池应用等环节。

动力电池分磷酸铁锂、三元锂。尽管目前各市场三元锂电池装机量普遍要低于磷酸铁锂电池，比如，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年我国我国动力电池累计装机量为294．6GWh。其中，2022年三元电池累计装机量为110．4GWh，磷酸铁锂电池累计装机量为183．8GWh——磷酸铁锂电池仍然领先三元电池。

但镍的供给仍能极大左右新能源汽车产业链。主要有两个原因：

技术上，为了更高的续航和使用寿命，三元锂电池也在向低钴、高镍路线升级。

需求上，全球新能源汽车产业爆发，预计2025年全球动力电池缺口将达到40％。狂奔的电动汽车能仍需要三元锂电池填补。

图源：unsplash

印尼是全球第一大镍仓，以一己之力贡献全球近1／3镍产量。印尼镍矿主要用于不锈钢生产和锂电池。

目前世界上约5％的镍用于动力电池，预计到2030年，全球电动汽车对镍的需求将提升至镍供应的59％。

在这样的条件下，不止一位新能源汽车业内人士对星船知造表示：所有电动汽车厂商都会关注是否有足够的镍供应。好在今年印尼的生产让电动企业都“松了一口气”，镍产能或面临多年产量过剩。

去年镍价曾在短短2天内飙涨2．5倍，成为“妖镍”——主要原因是去年镍的使用量迅速增长，10年来最大的镍供应缺口诞生了。

在“镍—三元锂电池—新能源汽车制造商”这条链路中，一旦上游缺口的焦虑传导层层递进，处于最下游的新能源汽车企业就会变得被动，干等着镍产能提升和锂电池产品送达。

最安心的解决方案是能到印尼“抢镍”，快速与镍矿新增产能绑定，才会让镍下游的电池、汽车制造商松上一口气。

宁德时代已计划在印尼投资50亿元建锂电工厂。除此之外，亿纬锂能、LG新能源等动力电池企业以及日本三菱、丰田、韩国现代都跑到印尼“造镍”。

最近两年中国部分锂电厂商海外建厂统计

从新能源汽车相关矿产资源上看，印度的优势比印尼黯淡一些。

印度有铁。马斯克曾表示，特斯拉看中印度的钢资源，能用于生产新能源汽车车身。然而印度的这个优势，靠“捡漏”得来。

中国是全球第一大钢铁生产国，也是2020年最先复工复产的世界工厂。来自海外的钢铁订单蜂拥而至，加之本身我国的钢铁内需很大，钢铁产能一时无法匹配需求缺口，需要进口钢材。

从2021年起，中国政府给能耗、排放大户钢铁企业限定产量和碳排指标，中国钢铁进入周期性调整。俄乌冲突，又将两个钢材净出口国卷入纷争。

反倒是印度靠着提升钢材出口关税、降低炼钢用的煤炭进口关税，一度赚到盆满钵满。

印度斯坦时报2022年底援引报告称，印度是“全球钢铁需求的救世主”。

但根据世界钢铁协会数据，尽管处于基建狂热中的印度2023年钢铁需求可能攀升至1．23亿吨，但仍不到中国2023年钢铁需求9．14亿吨的七分之一。以及随着巴西这样的铁矿资源大国提升产能，印度难以持续靠这门低附加值生意吃饭。

在新能源汽车企业往上游关键资源镍矿国靠拢的逻辑下，马斯克的下一站亚洲之旅可能前往印尼——印尼政府今年2月表示，印尼已为特斯拉提供了激励措施，包括镍开采许可证。