车企自造电池，是不是真“刚需”？

撰文｜大蔚

编辑｜凯旋

吉利也要造电池了！

最近，细心的网友发现，吉利也新成立了一家电池制造公司。天眼查显示，宁国时代新能源有限公司成立，法定代表人为余卫，注册资本1亿人民币，经营范围包括电池制造、销售等。该公司由利信（江苏）能源科技有限责任公司全资持股，该公司由吉利迈捷投资有限公司持股60％，李书福为该公司最终受益人及疑似实际控制人。而宁国时代这个名称更是让人觉得颇有意味，似乎想与电池霸主宁德时代联系起来。

在电池这个赛道上，已经涌入了越来越多的车企，价格不断上涨的动力电池已经让车企苦不堪言。

在7月底的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公然“发难”，表示广汽是在给宁德时代打工，当时宁德时代董事长曾毓群就坐在台下。

无独有偶，在日前举行的中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱荣华也将矛头指向了动力电池，称“贵电”导致单车成本增加5000－35000元，严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动。

此后，“自力更生”便在车企间流行起来。众多中外汽车企业纷纷自造电池，甚至下场抢锂矿，明确要把供应链主导权牢牢掌控自己手里。

不过，想要从0到一造动力电池，免不了要走弯路，甚至“赔本赚吆喝”也不意外。然而，这种“跨界”真能解决车企“贵电”问题吗？目前还不能下定论。

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车企涌入动力电池行业

除了比亚迪、长城这种此前就有动力电池“传统”的车企，各大车企、造车新势力在布局电池产业链上不遗余力。

12月11日，不想给宁德时代“打工”的广汽集团动力电池项目正式启动，主体实施公司是因湃电池科技有限公司。这家公司刚刚在10月27日成立，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，由广汽埃安控股，注册资本10亿人民币。

成立一个多月后，广汽埃安的动力电池项目就迫不及待破土动工。该项目计划总投资109亿元人民币，目标是满足每年60万辆电动汽车的需求。广汽埃安表示，生产基地的车间预计将于2023年10月交付，第一条产能为6 GWh的生产线将于2024年3月完成，所有36GWh的生产线将于2025年底完成。

因湃电池科技公司的成立，标志着广汽埃安将全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局，完成能源生态产业闭环。

就在因湃电池科技公司成立的几天前，蔚来的电池公司蔚来电池科技（安徽）有限公司也注册成立，注册资本达到20亿元人民币，由李斌担任董事长。

早在去年3月，蔚来董事长李斌就曾提及电池供应方面存在的瓶颈，随后便开始了在电池制造方面的布局；今年5月，蔚来拟投资2．18亿元，计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。技术攻关的同时，蔚来还在海外对电池上游的锂矿进行了投资。

小鹏汽车尽管没有直接自研电池，但在港交所挂牌上市的中创新航，小鹏是其15位基石投资者之一；近期在上交所递交招股书的蜂巢能源，小鹏去年12月斥资上千万参与其第七次增资。

国外车企中，特斯拉就不必说了。为降低动力电池成本，特斯拉在美国建设自己的动力电池工厂，并在去年推出了高性能的4680电池。今年，特斯拉收购了Maxwell后，又收购了加拿大电池制造商Hibar，还有未经证实的消息称特斯拉可能已经收购了锂离子电池初创公司SiLion。眼下，特斯拉正在加利福尼亚州Lathrop建造Megapack超级电池工厂，有望在未来3－4年内批量生产能量密度为400Wh／kg的电池。

日本传统车企巨头丰田汽车10月份宣布将投资34亿美元（约合人民币218．59亿元）在美国建立一座电池工厂，该工厂将于2025年起专注于电池开发和生产，以满足混合动力和纯电动方面的需求。这项计划是丰田此前承诺在全球范围内投资135亿美元用于电池开发和生产计划的一部分。

日本本田汽车宣布与LG新能源公司联合，将在美国俄亥俄州设立新合资电动汽车电池厂，两家公司承诺至少投资35亿美元。

11月11日，宝马集团宣布其沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建，投资总额达人民币100亿元。目前，宝马全球生产电池的工厂有三座，分别位于德国本土、美国和中国沈阳。

此外，现代、大众、吉利、上汽、一汽、东风、本田、福特等国内外汽车企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，车企自造电池一片火热景象。

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造电池也没那么容易

车企造电池的队伍越来越长，已经分不清是积极主动的成分多一些，还是无奈被逼的成分多一些。

蜂拥而至的车企们是否做好了准备？这个准备，包括资金、技术、人员、产能、规划等等。

此前，曾毓群曾公开表示车企自造电池不现实，面临诸多问题。他在今年5月份也表示，“任何小规模的电池制造，如果没有颠覆性的技术，是无法改变当前竞争格局的。”言下之意，虽然各大车企对于宁德时代“爱恨交织”，但亲自造电池并不是一个明智的事情，专业的事情还需专业的人来做。从市占率的变化趋势来看，尽管车企不断寻找二供、三供，但无法抵挡宁德时代的综合竞争优势，宁德时代在产品、技术、生产制造、商业模式及服务等方面不断创新，持续扩大领先优势。

而要想当动力电池的“老板”，“半路出家”的主机厂们面临着技术、规模和成本三座大山。

从技术上讲，电池是个高科技产物，头部企业无一不有着20年左右的技术沉淀和巨量的研发投入。电池的研发涉及材料、化学、机械、热力学、电学等多个基础学科，还需要有强大的实验室研发实力。由于动力电池的强耦合，即便是材料的一点点变化，都可能引起内部的巨大改变，从而影响电池的整体性能，这注定了电池体系研发的难度。

目前下场造电池的车企，仍然是基于目前三元锂电池、磷酸铁锂技术来进行生产线建设，比较超前的广汽埃安拥有“海绵硅负极片电池技术”、“弹匣电池”、“超倍速电池技术”等原创电池科技和微晶超能铁锂电池技术，蔚来押注固态电池技术等等，但都没有超出当前的技术水平。

而根据业内测算，车企从投资“自造电池”到实际应用，其间至少会有4年的“挣扎期”，如若算上投资矿山则周期更长，从原材料探寻、采购设备开采、提炼到客户交付也是4年左右一个周期，这期间的时间足够经历一次甚至多次技术迭代。在钠电池、固态电池、氢燃料电池、光伏、混动等多条技术路线齐头并进的新能源汽车市场，时间才是最为宝贵的生产要素。事实也证明，当动力电池新入局者还在扎堆磷酸铁锂电池的时候，头部企业则早已在研究更先进的电池材料。

根据财报，宁德时代的研发费用由2019年的29．92亿元增至76．91亿元，而广汽集团2021年全年归母净利润仅73．35亿元。与此同时，宁德时代的研发人员在2020年达到了5592人，占总员工数的17％。哪怕是已经稳居霸主地位，宁德时代也在持续进行研发投入。这种技术优势，半路出家的车企一年半载难以追得上，技术落后掉队也是很容易发生的事情。

在投入方面，据了解，目前动力电池1个GWh的投入要3亿到5亿元。广汽埃安36GWh动力电池项目投资109亿。参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目总投资36．9亿元。两者相加，前期投入至少145．9亿元，大约是去年广汽集团净利润的小两倍。蔚来20亿元成立电池公司，1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线投资就2亿多。李斌公开表示，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。而蔚来到目前为止还在亏损。这种高额的投入，对于本来就在盈利边缘徘徊的车企来说，是一个沉重的负担。

而越是如此越要考虑投入产出比，就是自产电池能消化多少。倘若是自供，那自家汽车销量需要达100万辆以上才具有性价比，否则“造不如买”。但从目前看，哪怕是达到年销30万辆的新能源车企也是寥寥无几。在这种情况下，车企投入大量资源最终又能否“划得来”，尚需市场验证。

规模上不去、技术不成熟造成的最终结果便是成本降不下来，悲观来看，车企自造电池所需成本或比目前从第三方采购所需成本还要高。

对于车企而言，自研自造动力电池的首要目的便是削减成本，以求盈利。但不管是前期的资金、人才投入，还是随后的供应链整合，规模效应的形成等，都是一道道难以逾越的鸿沟。

       原文标题 : 车企自造电池，是不是真“刚需”？