一夜之间，换电为什么成为新的香饽饽？

90％以上的车企认为换电模式可行？

“虽然快没电了，但我一会找找附近的换电站，应该很方便。”

某次聚会后，刚刚入手ET7的朋友自信的说，“好像蔚来的第二代换电站还可实现车辆自动泊入，用户无需下车，在车内就可以一键启动自助换电，这个过程只要3分钟，反正比现在更快了。”

随着9月10日S28启扬高速白米服务区（启东方向）蔚来换电站投入运营，全国蔚来换电站总数突破1，100座。目前蔚来全国已累计建成换电站1，103座，累计换电服务量超1，200万次，“电区房”覆盖率增至64．13％ 。

根据规划，2022年，蔚来在中国市场将累计建成换电站超1，300座，超充桩超6，000根，目的地充电桩超10，000根。

而在换电领域中，已经有越来越多的车企着手布局。

9月23日，飞凡汽车换电站正式发布，不过由于蔚来换电站目前相对成功（抛开盈利还处于亏损），在市场和用户间的口碑正处于正面积极，此次飞凡也入局换电行业，着实令人意外。

飞凡的换电站由上汽集团、中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资成立。果然背靠大树好乘凉，上汽的庞大“朋友圈”帮助飞凡不少。

在过去网友们总觉得换电站在用地、资源、租金等一系列相关问题上一定会亏损，飞凡并不需要担心太多。上汽撑腰，中石、中油用地，宁德时代的电池，这些优质的供应商伙伴也为之后飞凡最重要的新车R7带去不少定心丸。

不仅如此，率先启用的飞凡汽车换电站，在未来还将服务包括荣威、名爵、大通等品牌，将覆盖SUV、轿车、MPV及商用车等品类。

也就意味着，在全新的技术平台下，上汽集团支持换电的车型将越来越多，而这门过去只在蔚来看见的福利，如今被飞凡以上汽全产品生态通吃的模式“撬开”，飞凡成为了换电布局领域新晋网友，这一波的营销可谓结实有力。

所以飞凡换电站海报的标语上也不掩饰自己的野心，“不是所有换电站，都能入驻加油站“，在中石油、中石化全国5万多座加油站铺设下，意味着飞凡汽车便可拥有如此数额的换电站。

虽然目前飞凡品牌在当下汽车行业的口碑有些尴尬，除了销量不高、体量不大，飞凡如何在新能源高端市场破圈，这一点是不少行业资本想要知道的答案，这次的换电也被外界看作是希望能从另外一条赛道上赢得消费者和市场的关注与认可。

不过话说回来，近两年纯电动汽车换电领域从一枝独秀发展到百家齐鸣，的确也经历了许多变化。特别是正在解决“充电效率”的长期痛点，逐渐也形成了有电池养护、储能、降低购车成本等优势。

而随着新能源汽车换电领域玩家越来越多，换电站的数量也呈现出攀升态势。

据中国电动汽车充电基础设施统计，截止2022年8月，全国换电站总量为1，685座，相较7月份增加60座换电站。不过值得一提的是，换电站主要集中在东部沿海省市以及经济发达地区。

但其实说到底，换电的快速发展仍得益于政策的推动。

国家各部委从2019年开始频繁出台新能源车换电扶持政策，落脚点主要集中在推广换电模式应用、鼓励车电分离商业模式、支持换电站建设、研究制定换电领域国家标准、加大换电车型补贴力度等方面。

2021年，全国两会提出要加大换电新型基础设施的建设，《政府工作报告》也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

这是换电站成为新基建的一部分，被首次写入政府工作报告。

除了国家政策外，多省市地区也出台纯电动车换电领域的政策和补贴，鼓励探索新能源汽车换电模式以及换电站的建设布局。

例如北京就出台了换电设施运营奖励分为日常奖励和年度奖励，日常奖励标准为 0．2 元／千瓦时，年度奖励标准根据充换电站考核评价结果分为4个等级，具体为 106 元／千瓦·年（A级）、 90 元／千瓦·年（B级）、 74 元／千瓦·年（C级）、 0（D级）。

成都到2025年，全市建成充（换）电站3，000座、充电桩16万个以上。支持公共停车场、加油加气站等既有非居民小区增设充电、换电设施，按200元／千瓦、300元／千瓦给予建设补贴。

作为新能源推广重镇，在2021～2022年试点期内，海南对投放换电车辆不低于50辆并实际以换电模式运营的中重型卡车项目，一次性给予400万元的奖励。

所以在政策的刺激下，上中下游产业链企业都在不断布局纯电动车换电领域。

目前换电产业链上游以设备制造商和动力电池供应商为主。其中设备制造商主要代表为山东威达、科大智能、瀚川智能和博众精工，上游动力电池供应商包括宁德时代、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达等。

中游则是以换电运营商和电池银行为主。换电运营商联合主机厂、电池厂和设备制造商共同研发换电站和换电车型打通产业链并为下游客户提供换电服务。

下游换电站产品线则按车型分为乘用车换电站和商用车换电站。其中乘用车换电站主要服务网约车、出租车和小型私家车，合作的主机厂包括北汽新能源、蔚来、吉利、上汽等，应用场景集中于城市端。

但正如业内普遍认为不可忽视的问题是，虽然政策力推、巨头入局，但换电模式仍然面临盈利模式、通用标准等一系列问题。

首先，成本巨大或许短时间难以下降。来自官方数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右。协鑫能科公告曾披露，单个乘用车换电站投资约为500万元。

目前单个换电站成本巨大，确实是困扰很多企业在全国范围落地的重要原因之一。

另外换电站利用率不足，也造成了资源浪费。而由于换电领域的玩家普遍针对自身车型打造换电站，电池包、底盘以及系统不统一，换电站很难实现通用化和标准化，进而导致换电站无法实现真正意义上的规模化，这也一直被认为是制约换电行业发展的最大因素之一。

尽管面临诸多难题，仍有业内人士表示，当前已有90％以上的车企认为换电模式可行，未来会逐步看到市场实践中有越来越多电池的适配换电站，“毕竟连‘两桶油’旗下的加油站，都在加速与全智能换电站合作布点，你凭什么不相信换电的风口已不期而至？”

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