车企叫苦给电池企业打工背后，钱让谁赚了？

“当前动力电池产业链上游价格高，太高了，不是一般高。动力电池成本已占据整车成本的40％－60％，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”这是广汽集团董事长曾庆洪此前在2022世界动力电池大会上说出的一番话。

在会上，也有多位参会嘉宾直言，动力电池价格太高，拿走了整车企业的利润，影响新能源汽车产业健康发展。

宁德时代首席科学家吴凯7月22日在大会上隔空回应，公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎。那么动力电池的成本都去了哪？

上游产业链业绩暴增

公开资料显示，宁德时代一季度主要财务指标均低于市场预期，其中归母净利润同比下降23．62％至14．93亿元；毛利率同比大跌11．8个百分点至14．48％，创历史新低。

车企和电池制造商都觉得自己“没赚”，矛头指向了生产电池的原材料涨价。而从多家A股上市公司发布的半年报告也能窥知一二，受益于动力电池原材料价格的暴涨，上游矿产公司已赚得盆满钵满，上半年业绩集体预增，部分涨幅高达几十倍有余。

从归母净利润同比增速上限看，已公布数据的公司同比增速均在340％以上，其中天齐锂业、融捷股份、西藏矿业、天华超净位居前四，增速分别达134倍、48倍、11倍、10倍左右。

今年来，动力电池的主要原材料，锂、钴、镍都出现大幅度涨价。今年3月中旬，电池级碳酸锂市场综合报价在48万元－52万元／吨，而2021年初电池级碳酸锂价格仅为5万元／吨左右。数据显示，6月下旬至7月中旬，国内电池级碳酸锂价格稳定在48万元／吨左右，但近期出现上涨苗头，部分锂盐商将报价喊至49万元／吨。

可以看到，近期由于新能源汽车销售的迅速增长，车企也在下半年欲追平全年销售计划，加大了生产量，催生了对锂原料的旺盛需求，从而导致了新的一波电池原料涨价。

同时，因为销量突飞猛进，动力电池供需矛盾以及涨价带来的压力，最终传导至新能源整车，叠加补贴退坡的影响，今年以来新能源汽车企业已出现两次涨价潮，参与车企达30家以上。

就新能源汽车产业链遭遇的上游原材料成本压力，有行业大佬在2022世界动力电池大会上表示，“高企的锂资源价格，将推动我们不断开发新的电池技术，减少对锂的依赖。”

供需错配促成涨价潮

数据显示，按照今年新能源汽车年销量550万辆的预期目标，预计今年总体国内动力电池产量将达368．6Gwh，其中三元电池装机量预计157．6Gwh，磷酸铁锂装机量预计210．4Gwh。其中，正极材料合计需求74．6万吨；负极材料合计需求34．3万吨，电解液预计需求22．1万吨，隔膜预计需求6．0亿平方米。

动力电池原材料价格的飙涨，显然是影响产业增速的一大关键因素。

据悉，目前动力电池的成本中，材料成本占据了80％以上，而关键材料的价格变化，将直接作用至电池成本本身，进而传导至下游车企。

同时，有业内人士表示，新能源汽车的产销量屡创新高，对于动力电池的需求也是同步暴增。动力电池下游需求旺盛，中游环节的锂盐、电解液、隔膜等产能扩产爬坡需要一至三年，才能完成从“理论产能”到“实际产量”的过渡，阶段性供应不足，导致各种原材料接连涨价。

当下“电池短缺”存在结构性短缺的特点。目前，全球电池制造行业的结构是低端产能过剩，高端产能不足。整车企业抱怨买不到电池，但并非真正意义上的没有电池可买，而是缺乏车用标准好电池。

根据业内人士对“汽扯扒谈”的分析来看，3－5年短期的原材料资源量仍然能够满足动力电池的发展需求，但长期来看仍然要高度关注产业上下游的产能匹配和关键原材料的储备。新能源汽车产业链出现的多个环节供需错配，动力电池材料的价格回归正常和理性至少要半年或更长的时间。

并且在这波涨价潮中，整车厂没有仅在外围观战，也在向上游电池供应链延伸。特斯拉、长城、吉利、长安、大众等整车厂纷纷向供应链上游延伸。如何应对新能源汽车销量突飞猛进下的“电池荒”，已经成为未来几年新能源汽车上下游产业链共同面对的问题。

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