一季度利润只有8亿，比亚迪靠什么撑起万亿市值？

三电一芯加上锂矿自供，支撑比亚迪的未来。

近两年，市场共同见证了新能源车的崛起。

随着技术持续进步，新能源车性能不断地完善，终于打开了终端应用市场，俘获了众多用户群体。新能源车渗透率从2021年初不足6％，到2022年一季度已经接近20％，未来产业的发展前景一片光明。

问题不是没有。新能源车表面上来看风光无两，实则内部暗流涌动。车企的竞争激烈又残酷，时局变幻莫测。

近期，新能源车陆续公布5月销量，格局仍旧是一超多强的局面。比亚迪（002594．SZ）销量一骑绝尘。要把“蔚小理”变成“安小蔚”的广汽埃安没有食言，继续保持高增长态势，位居次席。

理想汽车（LI．US／02015．HK）、小鹏汽车（XPEV．US／09868．HK）销量逐步恢复，哪吒汽车、零跑汽车、小康股份（601127．SH）从第二梯队脱颖而出。

当然，也不乏落寞者，曾经的新势力龙头蔚来汽车（NIO．US／09866．HK）销量不及预期。

数据来源：Mysteel

除此之外，以蔚来汽车、小鹏汽车为代表的造车新势力增收不增利，常年大幅亏损。2022年第一季度，小鹏汽车营收74．5亿元，较2021年同期增长152．6％；净亏损17．1亿元，同比扩大约116．2％。

蔚来汽车亏损18．25亿，同比增长62．56％；营业收入为99．11亿元，同比增长24．16％。巨额的资本支出使得新能源车企看不到利润，有赔本赚吆喝的嫌疑。

而零部件企业却赚得盆满钵满，上游锂资源双龙头赣锋锂业（002460．SZ）、天齐锂业（002466．SZ）2022年第一季度分别豪取35．25亿、33．28亿；华友钴业（603799．SH）一季度净利润12．06亿、恩捷股份（002812．SZ）赚得9．16亿。强如比亚迪，一季度利润也只有8．08亿。

新能源车需求旺盛，车企作为直面投资者的一环，理应享受这场盛宴。可是，实际结果来看，车企充其量是一个陪跑者，没有展现出相应话语权。

一方面，在原材料成本不断飙升的背景下，涨价压力向下游传导，新能源车企只能忍受。

另一方面，各路资本蜂拥而至，更年轻的一批车企开始崛起，不断蚕食市场份额，车企之间的争夺逐步白热化。可谓是内忧外困，只能在夹缝中生存。

业内对于这种现状再清晰不过。变则通，不变则壅。2022年，各大车企较以往作出更为大胆的尝试和突破，具体策略虽有差异，但目标均是将一体化的布局延伸得更广更长。

本篇文章同大家一起走进各大车企未来的战略布局。

01 向上一体化

在2021年，除了锂盐飙升外，锂电池难求也是新能源产业的一大特征。

2021年，是新能源车爆发的元年。巨大的增长打破了原本的产业平衡，作为新能源车的心脏——锂电池行情紧俏，出现了供不应求的状况。

其实，诸多车企拿不到电池。并不是说市场上没有电池，而是符合新能源车标准的电池紧缺，虽然有部分小厂电池的现货，但是车企却不敢要。

不难理解，安全问题是车企的生命线，轻视不得。知名电池厂不光安全性好，良率、性能也远胜同行，故而备受青睐。

因此，便上演了某知名造车新势力蹲守一周索求某知名电池厂商产品的一幕。诸多车企大佬不得不远赴东部沿海城市寻求合作。

久而久之，电池厂在无形中具备了更高的话语权，车企过上了“委屈小媳妇”的日子。即便装机和产品研发等需求无法得到满足，也不敢得罪电池厂。

矛盾一直在激化，随后终于爆发。传闻某造车新势力意图摆脱某电池厂控制，引入另外的电池供应商。不论事情真实与否，车企被电池“卡脖子”的尴尬却是事实。

在此背景下，车企痛定思痛，决定自主研发和生产电池的想法应运而生，既解决了被电池约束的问题，又可以通过一体化整合资源、优化资源，降低成本。

现阶段，随着技术的大面积推广，众多资本参与，使得电池制造技术的门槛越加模糊，一体化生产的契机到来。

在国内众多车企中，关于自产电池的规划，长城汽车（601633．SH）可以说是先行者，在2017年便将动力电池部门独立出来，成立了蜂巢能源，2022年一季度蜂巢能源以1．3GWh进入全球装机前十。如今，蜂巢发展迅猛，喊出了2025年600GWh的产能规划。

无独有偶，蔚来汽车要自己生产电池的消息也已街知巷闻。

据报道，近期，上海企事业单位环境信息公开平台显示，上海蔚来汽车有限公司计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，拟投资2．185亿元，预计今年8月至10月期间施工。

造车新势力来势汹汹，敢打敢拼。新贵哪吒汽车发布天工电池，名字取自《天工开物》中“物自天生，工开于人”。重点对电池结构安全设计、热管理系统、智能云端管理等方面进行了优化。

虽然没有自己量产锂电池，可是，与宁德时代（300750．SZ）的密切关系，使得哪吒的一体化策略同样见效。

这场轰轰烈烈的一体化推进自然少不了宁德时代。在2021年，宁德时代参与了哪吒汽车D2轮融资，在为哪吒汽车动力电池提供核心保障外，还将与哪吒汽车共同研发新能源汽车创新集成技术。

不仅于此，宁德时代同样入局长安汽车子公司阿维塔。宁德时代以23．99％的持股比例，正式成为阿维塔科技的第二大股东。

阿维塔定位为“情感智能电动汽车”，由华为、长安汽车（000625．SZ）和宁德时代共同打造，备受市场期待。

实现了“蔚小理”变成“安小蔚”小目标的广汽埃安，在电池的研发上循序渐进。

2021年3月，广汽埃安重磅发布全球首创弹匣电池系统安全技术（简称“弹匣电池”），行业首次实现了三元锂电池整包针刺不起火，并获得行业内外的高度认可。一年后，也就是今年的3月，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建。

国外企业同样在深度布局自产电池。据报道，今年2月，沃尔沃（VOLCAR B）宣布与Northvolt合作，将在瑞典哥德堡建立一座全新的电池工厂，双方共投资300亿瑞典克朗。

继入主国轩高科（002074．SZ）后，大众汽车（VWAGY．US）加速在动力电池的布局。3月25日，大众宣布，将与供应商西亚特品牌投资超过70亿欧元，在西班牙东部城市瓦伦西亚（Valencia）建设车用电池工厂。

奔驰、福特（F．US）等知名车企的反应同样迅速，通过自建研发中心，合资等形式参与进来。

甚至特斯拉（TSLA．US）也开始下场自建电池生产线。

自2020年9月，特斯拉发布4680电池以来，包括宁德时代、LG新能源（373220．KS）、亿纬锂能（300014．SZ）等全球龙头电池厂商均积极布局大圆柱电池。

要知道特斯拉以往都是专注于电池设计，不过，今时不同往日，这一次特斯拉亲自下场。据悉，特斯拉在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州，以及德国柏林的四个超级工厂自产4680电池。

2月19日，特斯拉发推文表示，加州的试点工厂在1月份生产了100万块4680电池，目前13条4680电池生产线的良率已达95％。这无疑标志着4680电池正式进入量产阶段。

预计到2022年年底，特斯拉4680电池产能将达到每年100GWh，可满足130万辆电动汽车使用。

与此同时，特斯拉在上游开启了采购的大动作，澳大利亚锂矿商Liontown宣布与特斯拉签署了一项为期5年的锂辉石精矿供应协议，将于2024年开始向特斯拉供货。

根据赣锋锂业去年11月的公告，2022年至2024年赣锋锂业将向特斯拉供应电池级氢氧化锂产品。此外，特斯拉将向雅化集团（002497．SZ）全资子公司雅安锂业采购价值总计6．3亿－8．8亿美元的电池级氢氧化锂产品。

如此看来，海内外各大汽车均在布局电池自产。论及各车企下场造电池这件事，有一个名字不得不提，那便是比亚迪。