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4月宁德时代与比亚迪动力电池互掐背后:车企提升掌控力

来源:锂电网
时间:2022-05-13 10:00:09
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4月宁德时代与比亚迪动力电池互掐背后:车企提升掌控力4月动力电池的数据,大家不要只看宁德时代和比亚迪互掐的热闹。还值得注意的是,从产量来看2022年4月动力电池产量为29.0GWh

4月动力电池观察 | 宁王比亚迪互掐背后:车企提升掌控力

4月动力电池的数据,大家不要只看宁德时代比亚迪互掐的热闹。

还值得注意的是,从产量来看2022年4月动力电池产量为29.0GWh,也是从三月的高点下来,说明后续影响不小;另外,宁王和比亚迪竞争背后,能看到车企越来越多掌控了动力电池话语权,并不断向上延伸:

1) 产量数据的下降,说明新能源汽车在Q2开始逐步降速。三元产量10.3GWh,包含了国内和国外的需求,也客观反映出中国动力电池往欧洲供应还是很稳定的;磷酸铁锂产量18.6GWh,装机量8.9GWh,也能看得出来在电池成本高企的条件下,A级以下车型替换磷酸铁锂的方案会大规模铺开。

2) 三元电池装车量4.4GWh,占总装车量32.9%;磷酸铁锂电池装车量8.9GWh,占总装车量67.0%,这个比例也是持续提升的。目前由于带电量磷酸铁锂少一些,从车辆来看来看,搭载磷酸铁锂车辆数已经超过70%,这个趋势会保持相当长的一段时间。

3) 从供应商来看,宁德时代装机量5.08GWh,比亚迪4.27GWh,这是两家企业差距最小的月份,也能折射出一个问题——在电池持续降价的过程中,垂直整合下的电池资产未必是财富,但是在价格波动需要控制成本阶段,车企和电池厂家的博弈关系就客观存在。车企可以在需求端减速,这对于电池企业来说,要保持产能利用率就很难。

4) 我个人判断,动力电池在紧缺阶段,卖方确实取得了对下游的定价权,但是当成本没有像当初预计走的时候,买方可以调整自己策略。推500公里的纯电还是推插电?这个可以基于财务分析来平衡的。2022年的博弈,使得车企开始考虑在高渗透率下,HEV(2kWh)、PHEV(8-10kWh)、EREV(25-40kwh)和BEV(60-90kWh)该怎么组合。另外,车企也开始不断沿着电池产业链往上走,增强掌控力和话语权。

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2021年-2022年的情况

01

产量环比下跌,后市不乐观

我们首先还是梳理下产量和安装量数据情况。

4月动力电池产量共计29.0GWh,同比增长124.1%,环比下降26.1%。三元电池产量10.3GWh,占总产量35.5%,同比增长53.5%,环比下降33.9%;磷酸铁锂电池产量18.6GWh,占总产量64.3%,同比增长200.7%,环比下降21.0%。

如下图所示,从趋势来看,在2021年爬坡之后,动力电池大扩产的趋势有了一段时间的停顿。

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2021年-2022年产量数据

从这个数据来看,我们能看到从Q2开始的不稳定。由于电池的定价在Q2有30%左右的跳跃,传导到整车定价,一片涨价此起彼伏。整车企业对于订单池的跟踪和全年的销量都在调整,在Q3才能真正评估在当前经济环境下,消费者对于纯电动汽车的接受度。

到2022年4月,动力电池累计产量达到了129.6GWh,累计同比增长183.5%,这对于资源端的需求还是大幅增加的。三元电池48.3GWh,磷酸铁锂81.0GWh,中国基于市场化的探寻之路一直在努力,中国的动力电池成本之前也是做到了全球最低了。

在产量和本土装机量比较之后,我们其实可以分析出来,目前国内通过整车出口和电池出口的方式,有不少动力电池其实送往全球使用的。

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动力电池的供需情况

根据碳酸锂的情况来看,5.11工业级碳酸锂,现货散单报价42.5-43.5万/吨(含税),较前日涨1500元。这个40万至上的报价可能还要稳定一段时间。

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SMM的碳酸锂的供应和需求分析

装车量来看, 4月动力电池装车量13.3GWh,同比增长58.1%,环比下降38.0%。三元电池装车量4.4GWh,占总装车量32.9%,同比下降15.6%,环比下降46.9%;磷酸铁锂电池装车量8.9GWh,占总装车量67.0%,同比增长177.2%,环比下降32.6%。

在这里,我们能看到三元电池当前的弱需求。特别是在疫情下,比亚迪一枝独秀,磷酸铁锂的用量还在持续累积,2022年磷酸铁锂电池累计使用38.7GWh,对应三元电池累计使用量只有25.7GWh。

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